วันศุกร์ที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2554

ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร (ตอนที่ 1)



ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร
ร้อยตำรวจเอก วัชรพล อิ่มจรูญ
วิทยานิพนธ์นี้เป็นส่วนหนึ่งของการศึกษาตามหลักสูตรศิลปศาสตรมหาบัณฑิต
สาขาสังคมศาสตร์เพื่อการพัฒนา
ปีการศึกษา 2546
ISBN : 974 -373 -406-6
ลิขสิทธิ์ของมหาวิทยาลัยราชภัฏบ้านสมเด็จเจ้าพระยา
Factors Affecting Behaviors of Taxi Drivers in
Bangkok Methopolitan Area
Police Captain Watcharapol Imjaroon
A thesis Submitted in Partial fulfillment of the Requirements
for the Master of Arts (Social Sciences forDevelopment)
at Bansomdejchaopraya Rajabhat University
Academic Year 2004
ISBN : 974-373-406-6
วิทยานิพนธ์ ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร
โดย ร้อยตำรวจเอก วัชรพล อิ่มจรูญ
สาขา สังคมศาสตร์เพื่อการพัฒนา
ประธานกรรมการควบคุมวิทยานิพนธ์ รองศาสตราจารย์ ดร.นงลักษณ์ เทพสวัสดิ์
กรรมการ ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.จันทร์วิภา ดิลกสัมพันธ์
กรรมการ ผู้ช่วยศาสตราจารย์ บุปผา แช่มประเสริฐ
บัณฑิตวิทยาลัย มหาวิทยาลัยราชภัฏบ้านสมเด็จเจ้าพระยา อนุมัติให้วิทยานิพนธ์นี้เป็นส่วนหนึ่งของ
การศึกษาตามหลักสูตรศิลปศาสตรมหาบัณฑิต
……………………………………………… คณบดีบัณฑิตวิทยาลัย
(ดร.สรายุทธ์ เศรษฐขจร)
คณะกรรมการสอบวิทยานิพนธ์
……………………….………………….….. ประธานกรรมการ
(ศาสตราจารย์ ดร.สายหยุด จำปาทอง)
………………………………………………. กรรมการ
(รองศาสตราจารย์ ดร.นงลักษณ์ เทพสวัสดิ์)
………………………………………………. กรรมการ
(ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.จันทร์วิภา ดิลกสัมพันธ์)
………………………………………...…….. กรรมการ
(ผู้ช่วยศาสตราจารย์ บุปผา แช่มประเสริฐ)
………………………………………...…….. กรรมการ
(ผู้ช่วยศาสตราจารย์ สุพิศวง ธรรมพันทา)
……………………………………………….. กรรมการและเลขานุการ
( นางสาว อาภา วรรณฉวี)
ลิขสิทธิ์ของมหาวิทยาลัยราชภัฏบ้านสมเด็จเจ้าพระยา

ร้อยตำรวจเอก วัชรพล อิ่มจรูญ . (2547) ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ใน
กรุงเทพมหานคร. วิทยานิพนธ์ระดับมหาบัณฑิต. กรุงเทพฯ : บัณฑิตวิทยาลัย
มหาวิทยาลัยราชภัฏบ้านสมเด็จเจ้าพระยา . คณะกรรมการควบคุม: รศ. ดร. นงลักษณ์
เทพสวัสดิ์ ผศ.ดร.จันทร์วิภา ดิลกสัมพันธ์ ผศ.บุปผา แช่มประเสริฐ.
การศึกษาปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ใน กรุงเทพมหานคร มีวัตถุประสงค์
1) เพื่อศึกษาถึงพฤติกรรมการขับรถของคนขับรถแท็กซี่ในเขตกรุงเทพมหานคร 2)เพื่อศึกษาถึงปัจจัยที่
สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถของคนขับรถแท็กซี่ที่ก่อให้เกิดปัญหาจราจร ในเขตกรุงเทพมหานคร
การศึกษาครั้งนี้ใช้รูปแบบการวิจัยเชิงสำรวจ โดยประชากรที่นำมาศึกษาเป็นผู้ขับขี่รถแท็กซี่
ในกรุงเทพมหานคร ซึ่งมีจำนวนทั้งสิ้น 291 คน สถิติที่ใช้ในการวิเคราะห์ข้อมูล ได้แก่ F-test, t-test,
One Way ANOVA และสหสัมพันธ์ของเพียร์สัน ใช้ระดับนัยสำคัญทางสถิติที่ 0.01 แล 0.005
ผลการศึกษาพบว่า
1. ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีอายุ สถานภาพสมรส และระดับการศึกษาที่แตกต่างกน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05 และ ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีฐานะทางเศรษฐกิจแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน อย่างไม่มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05
2. ปัจจัยด้านความรู้เกี่ยวกับรถยนต์, จิตสำนึกในการขับขี่มีความสัมพันธ์ในระดับต่ำ (r = 0.129,
r =0.376 ) กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ และปัจจัยด้านการแข่งขันในอาชีพมีความสัมพันธ์ในระดับค่อนข้างสูง (r = 0.672) กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ แต่ ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจรมีความสัมพันธ์ในระดับต่ำ (r = 0.059) กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่อย่างไม่มีนัยสำคัญทางสถิติ

Police Captain Watcharapol Imjaroon. (2004) Factors Affecting Behaviors of Taxi
Drivers in Bangkok Methopolitan Area. Graduate school, Bansomdejchaopraya Rajabhat University.
Advisor Committee:
Associate Professor Dr.Nongluksana Thepsawasdi Assistant Professor Dr.Chanvipa Diloksambandh Assistant Professor Boobpha Champrasert.
The present study on “Factors Affecting Behaviors of Taxi drivers in Bangkok Metropolitan Area” was conducted to explore the factors which affect the behavior of taxi drivers. With the assistance of set questionnaire and its responses from 291 cases ,the subject of present research made a very significant finding. The responses were analyzed through statistical methods including Percentage, Mean, Standard Deviation, t-test, F-test, One Way ANOVA, Pearson Correlation and SPSS for Windows.
It was found that the taxi drivers’behavior varied from one to another depending upon the background of their age,marital status,family life,the educational qualification etc. However,the obeyance of traffic law was at a very low level. Same was true with the case of Safety Consciousness as well as the Car Knowledge. Out of competition in their occupation,the taxi drivers offen neglect the traffic law.
ประกาศคุณูปการ
วิทยานิพนธ์ฉบับนี้สำเร็จลงด้วยดี เพราะได้รับความกรุณาอย่างยิ่งจาก รองศาสตราจารย์ ดร. นงลักษณ์ เทพสวัสดิ์ ,ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.จันทร์วิภา ดิลกสัมพันธ์ และผู้ช่วยศาสตราจารย์ บุปผา แช่มประเสริฐ อาจารย์ที่ปรึกษาวิทยานิพนธ์ ที่ได้เอาใจใส่ให้คำแนะนำ และตรวจสอบแก้ไข เพื่อให้วิทยานิพนธ์มีความถูกต้อง ผู้วิจัยขอกราบขอบพระคุณเป็นอย่างสูงไว้ในโอกาสนี้
ขอขอบพระคุณคณาจารย์ สาขาสังคมศาสตร์เพื่อการพัฒนา บัณฑิตวิทยาลัยมหาวิทยาลัยราชภัฎบ้านสมเด็จเจ้าพระยา ทุกท่านที่ได้ประสิทธิ์ประสาทความรู้แก่ผู้วิจัย
ขอขอบคุณผู้เชี่ยวชาญทุกท่านที่ได้กรุณาตรวจสอบ แก้ไข ให้คำแนะนำในการสร้างเครื่องมือในการวิจัย และขอขอบคุณชมรมแท็กซี่สนามบินดอนเมือง ที่ให้ความอนุเคราะห์ในการให้ข้อมูล และตอบแบบสอบถาม
ขอกราบขอบพระคุณอาจารย์พิราภรณ์ อิ่มจรูญ , คุณเฉลิมพล อิ่มจรูญ และคุณวิยะดา เรืองฤทธิ์ ที่เป็นกำลังใจและช่วยเหลือในการทำวิจัยในครั้งนี้ด้วยดีเสมอมา
ประโยชน์คุณค่าของวิทยานิพนธ์ฉบับนี้ ขอมอบให้บุพการี และคณาจารย์
ร้อยตำรวจเอก วัชรพล อิ่มจรูญ
สารบัญ
หน้า
ประกาศคุณูปการ. …………..……………………..…………………… ง
บทคัดย่อภาษาไทย …..………………………………….………………. จ
บทคัดย่อภาษาอังกฤษ ..……………………………………………….… ฉ
สารบัญเรื่อง ..……………………………………………………….…… ฌ
สารบัญแผนภาพ……………………………………………..……….….. ฎ
สารบัญตาราง……………………………………………………………. ฏ
บทที่ 1 บทนำ…………………………………………………………………….… 1
ความเป็นมาและความสำคัญของปัญหา………………………………...…. 1
วัตถุประสงค์ของการวิจัย …………………………………………………. 4
ขอบเขตการวิจัย……………………………………………….…………… 4
สมมติฐานการวิจัย……………………………………………………….… 4
นิยามศัพท์เฉพาะ……………………………………………..………...….. 5
กรอบแนวคิด……………………………………………………………….. 6
ประโยชน์ที่จะได้รับ……………………………………………...……… 8
บทที่ 2 เอกสารและงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง….………………………………………..... 10
ทฤษฎีโครงสร้าง-หน้าที่นิยม ……………………………………………. 10
ทฤษฎีพฤติกรรมเบี่ยงเบน ………………………………………………. 13
ทฤษฎีความขัดแย้งทางความคิด ………………………………………… 17
ทฤษฎีลำดับชั้นความต้องการ ………………………………………….... 18
กฎหมายและระเบียบจราจรที่ผู้ขับรถควรทราบ ………………………… 19
ความรู้เกี่ยวกับรถแท็กซี่…………………………………………………. 28
ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์…………………………………………………… 34
แนวคิดเกี่ยวกับจิตสำนึกด้านความปลอดภัย…………………………….. 39
งานวิจัยที่เกี่ยวข้อง....................................................................................... 43

สารบัญ (ต่อ)
หน้า
บทที่ 3 วิธีดำเนินการวิจัย ……………………………………………………………….. 45
ประชากรและกลุ่มตัวอย่าง………………………….…………………………… 45
เครื่องมือที่ใช้ในการวิจัย………………………………………………………… 46
การเก็บรวบรวมข้อมูล ………………………………………………………….. 49
การวิเคราะห์ข้อมูล ......................................................…………………………. 49
บทที่ 4 ผลการวิเคราะห์ข้อมูล………………………………………………………… 52
ผลการวิเคราะห์ข้อมูลทั่วไป……………………………………..…………… 52
ผลการทดสอบสมมติฐาน...…………………………………...…..…………. 67
บทที่ 5 สรุปและอภิปรายผล……………………………………………..…………… 73
สรุปผลการวิจัย………………………………….…………………………… 73
สรุปและอภิปรายผลการศึกษาวิจัย…………………………………………… 74
ข้อเสนอแนะ ………………………………..……………………………….. 81
ข้อเสนอแนะในการวิจัยต่อไป ………………………………………….…… 82 บรรณานุกรม………………………………………………………………………….. 82
ภาคผนวก……………………………………………………………………………… 85
แบบสอบถาม ………………………………………………………………... 86
รายชื่อผู้เชี่ยวชาญ.............................................................................................. 94
ประวัติผู้วิจัย…………………………………………………………………………… 98

สารบัญแผนภาพ
หน้า
แผนภาพที่ 1 กรอบแนวคิดในการวิจัย……………………………………….…………. 8

สารบัญตาราง
หน้า
ตารางที่ 1 การปรับตัวของบุคคล………………………………………………………… 14
ตารางที่ 2 แสดงการเลือกขนาดกลุ่มตัวอย่าง……………………………………………. 46
ตารางที่ 3 ข้อมูลทั่วไปของผู้ตอบแบบสอบถาม................................................................ 52
ตารางที่ 4 แสดงค่าร้อยละ คะแนนเฉลี่ยและส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานของแบบสอบถาม
เกี่ยวกับความรู้เกี่ยวกับกฎจราจร ……………………………………………. 59
ตารางที่ 5 แสดงค่าร้อยละ คะแนนเฉลี่ยและส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานของ
แบบสอบถามความรู้เกี่ยวกับรถยนต์…………………………………………. 60
ตารางที่ 6 แสดงค่าร้อยละ คะแนนเฉลี่ยและส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานของ
แบบสอบถามเกี่ยวกับจิตสำนึกในการขับขี่…………………………………... 62
ตารางที่ 7 แสดงค่าร้อยละ คะแนนเฉลี่ยและส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานของ
แบบสอบถามเกี่ยวกับการแข่งขันในอาชีพ…………………………………... 63
ตารางที่ 8 แสดงค่าร้อยละ คะแนนเฉลี่ยและส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานของ
แบบสอบถามเกี่ยวกับพฤติกรรมของผู้ขับขี่รถแท็กซี่กับปัญหาจราจร……..... 64
ตารางที่ 9 ค่าระดับของปัจจัยด้านต่างๆ ………………………………………………… 66
ตารางที่ 10 เปรียบเทียบค่าเฉลี่ยตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่กับตัวแปรอายุ……….. 67
ตารางที่ 11 การวิเคราะห์ความแปรปรวนของพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
จำแนกตามตัวแปรสถานภาพสมรส ................................................................ 68
ตารางที่ 12 การวิเคราะห์ความแปรปรวนของพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
จำแนกตามตัวแปรฐานะทางเศรษฐกิจ............................................................. 68
สารบัญตาราง (ต่อ)
หน้า
ตารางที่ 13 การวิเคราะห์ความแปรปรวนของพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
จำแนกตามตัวแปรระดับการศึกษา ............................................................... 69
ตารางที่ 14 ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่กับตัวแปร
ความรู้เกี่ยวกับกฎจราจร………………………………………………….. 69
ตารางที่ 15 ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่กับตัวแปร
ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์..………………………………………………….. 70
ตารางที่ 16 ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่กับตัวแปร
การแข่งขันในอาชีพ…..………………………………………………….. 70
ตารางที่ 17 ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่กับตัวแปร
จิตสำนึกในการขับขี่…..………………………………………………….. 71
ตารางที่ 18 แสดงการเรียงลำดับความคิดเห็นวิธีการแก้ไขปัญหาจราจร ……………… 72
บทที่ 1
บทนำ
ความเป็นมาและความสำคัญของปัญหา
จากแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ทำให้กรุงเทพมหานครเมืองหลวงของประเทศไทยกลายเป็นศูนย์กลางความเจริญทุกๆ ด้าน ซึ่งในปัจจุบันกรุงเทพมหานครได้ขยายตัวอย่างรวดเร็วทั้งด้านประชากรและพื้นที่ การเพิ่มขึ้นของประชากรอยู่ในอัตราที่สูง ทั้งนี้เป็นการเพิ่มของประชากรโดยธรรมชาติและการย้ายถิ่นจากชนบท จนปัจจุบันกรุงเทพมหานครกลายเป็นเมืองหลวงที่มีความทันสมัยในทุกๆ ด้านทัดเทียมหรือใกล้เคียงกับประเทศที่พัฒนาแล้ว เป็นสถานที่ที่มีคนอยู่อย่างหนาแน่นในพื้นที่จำนวนหนึ่ง กรุงเทพมหานครจึงเป็นศูนย์รวมของกิจกรรมและเศรษฐกิจสำคัญต่างๆ ของประเทศ แต่ในขณะที่ในส่วนชนบทนั้นมีแต่ความล้าหลัง ยากจน และขาดแคลนในทุกสิ่งทุกอย่าง ทำให้กรุงเทพมหานครกลายเป็นแหล่งศูนย์กลางของการเจริญเติบโต แต่เป็นการเจริญเติบโตที่ไม่ได้มีการวางแผนไว้ล่วงหน้า ทำให้กรุงเทพมหานครเติบโตอย่างไร้ระเบียบ ในเรื่องนี้ศาสตราจารย์อัน นิมมานเหมินทร์ แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า กรุงเทพมหานครนั้น ก้าวหน้าตามยถากรรม หรือ Haphazard Growth การเจริญเติบโตในลักษณะตามยถากรรมนี้ ทำให้กรุงเทพมหานครต้องขยายตัวด้านอาคารและพื้นที่อย่างรวดเร็ว แต่ขาดการวางระบบแบบแผนที่ดี ขาดการวางแผนการใช้ที่ดิน ไม่มีมาตรการควบคุมการใช้ที่ดิน ดังนั้นสิ่งก่อสร้างจึงดูดกลืนพื้นที่ว่างในเมืองมากขึ้นทุกขณะ เพิ่มความแออัดให้เกิดขึ้นกับเมือง จากสภาพการข้างต้นจึงนำไปสู่ปัญหานานัปการ ปัญหาสิ่งแวดล้อมเป็นพิษ รวมทั้งปัญหาจราจร ซึ่งนับวันจะทวีความรุนแรงมากยิ่งขึ้น โดยที่กรุงเทพมหานครซึ่งเป็นเมืองที่เป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจการเมืองและสังคมของประเทศ และนับเป็นเมืองใหญ่อันดับที่ 15 ของโลก มีประชากรมากถึงร้อยละ 12 ของประชากรทั้งหมด โดยในปี พ.ศ.2543 ประชากรในกรุงเทพมหานคร มีจำนวน 5,680,380 คน ปี พ.ศ.2544 ประชากรในกรุงเทพมหานคร มีจำนวน 5,726,203 คน เป็นเมืองที่มีประชากรมากที่สุดในประเทศไทย ความหนาแน่นของประชากรโดยเฉลี่ยคือประมาณ 3,650 คนต่อ ตารางกิโลเมตร (สำนักนโยบายและแผนงานกรุงเทพมหานคร 2544:13) และมีแนวโน้มสูงขึ้นเรื่อยๆ โดยคาดว่าในอีก 20 ปีข้างหน้า จำนวนประชากรในกรุงเทพมหานครจะเพิ่มขึ้นเป็น 12 ล้านคน (สำนักคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ 2535:113) ทำให้เกิดปัญหาตามมาอีกมากมาย รวมทั้งปัญหาในเรื่องคมนาคมอีกด้วย
ศราวุฒิ พนัสขาว (2527: 15) ได้กล่าวไว้ในหนังสือเรื่องการจราจรในมหานครว่า การจราจรเป็นปัญหาสังคมที่ควบคู่ไปกับการเป็นเมืองใหญ่ๆ ทั่วโลก รวมทั้งประเทศไทยด้วย โดยเฉพาะกรุงเทพมหานครที่มีลักษณะเป็นเอกนคร หรือ Primate city การจราจรติดขัดของกรุงเทพมหานครนับ
2
วันจะทวีความรุนแรงมากขึ้น จนบางครั้งถ้าจะใช้คำบรรยายสภาพการจราจรว่า “เป็นอัมพาตกันไปทั้งเมือง” ก็คงไม่ผิดจากความเป็นจริงมากนัก และทำให้สร้างมโนภาพให้เห็นถึงการที่รถไม่สามารถขยับเขยื้อนไปไหนได้เลย การเดินทางแต่ละครั้ง ผู้คนจึงจำใจต้องใช้ทั้งเวลาและความอดทนเป็นอย่างมาก
คำว่า “รถแท็กซี่” เพิ่งจะมาได้ยินเมื่อ 20 - 30 ปี ที่ผ่านมานี้เอง แต่ก่อน ชาวพระนครเรียกรถแท็กซี่ว่า “รถไมล์” เมื่อราว พ.ศ. 2467 - 2468 พระยาเทพหัสดิน ณ อยุธยา (ผาด) เป็นผู้เริ่มกำหนด แท็กซี่ ครั้งแรกในเมืองไทย โดยนำเอารถยี่ห้อออสตินขนาดเล็ก ออกวิ่งรับจ้าง โดยติดป้ายรับจ้างไว้ข้างหน้า ข้างหลังของตัวรถซึ่งคนขับรถในสมัยนั้น ส่วนใหญ่เป็นพวกทหารอาสา หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 สำหรับค่าโดยสารคิดเป็นไมล์ โดยตกไมล์ละ 15 สตางค์ ซึ่งนับว่าแพงมากเมื่อเทียบราคากับค่าโดยสารในปัจจุบัน รถแท็กซี่ในสมัยบุกเบิกใหม่ๆ นั้น มีอยู่เพียง 14 คัน ในปี 2469 แต่ถึงมีจำนวนน้อย ก็ประสบปัญหาการขาดทุน จนต้องเลิกกิจการ ซึ่งก็อาจเป็นไปได้ว่า ค่าโดยสารแพง ผู้ใช้บริการยังไม่คุ้นเคยจึงไม่ยอมนั่ง ประกอบกับกรุงเทพฯ ยังมีขนาดเล็ก และมีรถรับจ้างอื่นๆ เช่น รถเจ็กอยู่มาก และราคาถูก หลังจากเลิกกิจการไปแล้ว กรุงเทพฯ ก็ไม่มีรถแท็กซี่อีกเลย จนหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ในปี พ.ศ. 2490 มีผู้นำรถยนต์นั่งมาให้บริการในลักษณะรถแท็กซี่ ซึ่งได้รับความนิยม จนมีการจัดตั้งเป็นบริษัทเดินรถแท็กซี่ขึ้นมา ใน 3 - 4 ปี ต่อมา โดยคิดค่าโดยสารกิโลเมตรละ 2 บาท รถที่นำมาบริการในช่วงนั้น เป็นรถยี่ห้อเรโนลต์เครื่องท้ายคันเล็กๆ คนกรุงเทพฯ สมัยนั้นเรียกว่าแท็กซี่ว่า “เรโนลต์” ซึ่งเป็นจุดเริ่มความสำเร็จของการเดินรถแท็กซี่ เพราะเป็นที่นิยมของคนทั่วไป เนื่องจากยังมีรถจำนวนน้อย คนนิยมนั่ง สะดวก รวดเร็วกว่ารถจักรยานสามล้อถีบ ซึ่งมีชุกชุมในยุคนั้น ด้วยเหตุนี้ทำให้อาชีพขับรถแท็กซี่เป็นที่สนใจจนมีผู้นำรถเก๋งไปทำเป็นรถแท็กซี่กันมาก จนความนิยมแพร่หลายไปยังต่างจังหวัด จนต้องมีการควบคุมกำหนดจำนวนรถมาจนถึงปัจจุบัน สำหรับรถที่นำมาเป็นรถแท็กซี่นั้น หลังจากเรโนลต์เริ่มเสื่อมสภาพไปตามอายุการใช้งานแล้ว ได้มีการนำรถออสตินแวนสองประตูสีเทามาใช้แทน ต่อมาเปลี่ยนมาเป็นรถดัทสันบลูเบิด หรือรถเก๋งฮีโน่เครื่องท้ายตามกำลังทรัพย์ของแต่ละบริษัทจนกระทั่งเป็นรถโตโยต้า รถแลนเซอร์แชมป์
เนื่องจากรถแท็กซี่นั้น บุคคลธรรมดาอาจเป็นเจ้าของได้ บางครั้งจึงอาจพบเห็นรถแท็กซี่ที่ใช้รถฮอนด้าหรือรถเปอร์โยต์นำมาเป็นรถแท็กซี่ด้วย สำหรับรถแท็กซี่ในเมืองไทย ในปัจจุบันเป็นรถปรับอากาศ ติดมิเตอร์ และมีวิทยุสื่อสาร รถแท็กซี่นั้นเป็นรถมวลชนที่ประชาชนนิยมใช้บริการและมีบทบาทในการขนส่งสาธารณะเป็นอย่างสูง รถแท็กซี่ เป็นรถรับจ้างสาธารณะ ที่ให้บริการได้อย่างรวดเร็ว สำหรับอัตราค่าบริการของรถแท็กซี่เมื่อเทียบกับอัตราค่าบริการของบริการขนส่งสาธารณะรับจ้างอื่นๆ แล้วจะมีราคาแพงที่สุด แต่ก็ยังมีผู้ใช้บริการกันมากถึงกว่า 2 ล้านคน ต่อวัน (ศักดิ์ชัย เพ็ญบุญมี 2539:5)
3
ตั้งแต่กระทรวงคมนาคมได้ออกกฎกระทรวง ฉบับที่ 10 (พ.ศ.2535) ออกตามความในพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. 2522 (พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ.2522 ,กฎกระทรวงฉบับที่ 18: 2537) เรื่อง การจดทะเบียนรถยนต์รับจ้างบรรทุกคนโดยสารไม่เกินเจ็ดคน (รถแท็กซี่) ในเขตกรุงเทพมหานครพบว่า มีผู้มายื่นขอจดทะเบียนรถยนต์รับจ้างในเขตกรุงเทพมหานคร จำนวน 64,321 คัน ซึ่งพบว่ามีจำนวนมากกว่ารถโดยสารประจำทางที่มีจำนวน 15,379 คัน เสียอีก (กรุงเทพมหานคร :2544) โดยรถแท็กซี่เหล่านี้จะวิ่งอยู่บนท้องถนนตลอดแม้จะไม่มีผู้โดยสารก็ตาม
สถิติการจดทะเบียนรถใหม่ประจำปี พ.ศ.2546 ซึ่งในตลอดปีพบว่าอัตราการจดทะเบียนของรถยนต์รับจ้างบรรทุกคนโดยสารไม่เกิน 7 คน รย.6 (รถแท็กซี่) มีจำนวนรวมแล้วถึง 6,982 คัน มีปริมาณมากกว่ารถโดยสารประจำทางที่ตลอดปีมีการจดทะเบียนรถใหม่เพียงแค่ 2,432 คัน เสียอีก (กรมขนส่งทางบก : 2546)
สถิติการจดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์ ณ วันที่ 31 พฤษภาคม 2547 ในกรุงเทพมหานคร พบว่า มีการจดทะเบียนรถแท็กซี่แบบรถบุคคลธรรมดามีจำนวนถึง 39,879 คัน และแบบรถนิติบุคคลมีจำนวน 41,141 คัน ซึ่งมียอดรวมแล้วเป็นจำนวนถึง 81,020 คัน
จากการศึกษาพบว่า อาชีพขับรถแท็กซี่เป็นอาชีพอิสระ มีเวลาขับไม่แน่นอน ส่วนใหญ่ผู้ขับรถแท็กซี่จะใช้เวลาในการขับรถวันหนึ่งประมาณ 1 กะ หรือประมาณ 8 ชั่วโมง ในบางครั้งมีการควง หรือการขับควบถึง 2 กะ เพื่อหารายได้ เนื่องจากปัจจุบันอาชีพขับรถแท็กซี่มีการแข่งขันกันสูงมาก ต้องแข่งกันแย่งผู้โดยสาร การที่ผู้ขับรถแท็กซี่ต้องใช้เวลาในการขับรถบนถนนหลายชั่วโมง ในแต่ละวัน ต้องเจอกับสภาพการจราจรที่ติดขัด ทำให้ผู้ขับรถแท็กซี่เหล่านี้ต้องฝ่าฝืนกฎจราจร การที่คนขับรถแท็กซี่จำนวนมากมีพฤติกรรมการขับขี่รถผิดกฎจราจร ผู้ขับรถแท็กซี่ยังขาดจิตสำนึกในการใช้ทาง ขาดประสบการณ์ในการขับขี่ ขาดความรู้ทางด้านกฎหมายจราจร อันก่อให้เกิดปัญหาจราจรตามมา จากสถิติอุบัติเหตุจราจรทางบกในกรุงเทพมหานคร ประจำปี 2546 พบว่า ตลอดปีมีรถแท็กซี่ที่เกิดอุบัติเหตุและก่อให้เกิดปัญหาจราจรเฉพาะที่ปรากฏในสถิติมีรวมแล้ว 4,446 คัน
การเกิดอุบัติเหตุการจราจรทางบกในเมือง ที่มีการจราจรคับคั่งย่อมก่อให้เกิดปัญหาจราจรตามมาอย่างมาก กล่าวคือเมื่อมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นย่อมก่อให้เกิดความล่าช้า จึงกล่าวได้ว่าผู้ขับขี่ยวดยานของเรายังขาดวัฒนธรรมหรือวินัยในการใช้ทาง ลักษณะนิสัย ที่ได้รับการฝึกอบรม หล่อหลอมกันมา เมื่อผนวกกับอิทธิพลของวัฒนธรรมแบบตัวใครตัวมัน ใครดีใครได้ ในปัจจุบันผู้ขับขี่จึงพยายามรักษาผลประโยชน์ของตัวเองไว้อย่างเหนียวแน่นโดยเฉพาะ ในสังคมที่เรียกร้องให้ ทุกคนต้องแข่งขันกัน ทำให้ผู้ขับขี่เป็นจำนวนมากพยายามที่จะขับรถเร็วและฝ่าฝืนกฎจราจรมากขึ้น ผู้เขียนจึงเห็นความสำคัญในการศึกษาเรื่อง “ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร” โดยทำการศึกษา
4
กลุ่มคนขับรถแท็กซี่ ซึ่งควบคุมโดยชมรมแท็กซี่สนามบินดอนเมือง ที่ ประกอบด้วย กลุ่มสมาชิกที่เป็นคนขับรถแท็กซี่ส่วนบุคคล ที่มีจำนวนสมาชิกที่มากที่สุดในกรุงเทพมหานคร ซึ่งทำให้มีความหลากหลายในกลุ่มตัวอย่างอาจเป็นแนวทางในการกำหนดมาตรการการควบคุมรถแท็กซี่ เพื่อใช้ผสมผสานการแก้ไขปัญหาจราจรต่อไป
วัตถุประสงค์
1. เพื่อศึกษาปัจจัยเรื่อง อายุ สถานภาพการสมรส ฐานะทางเศรษฐกิจ ระดับการศึกษา ความรู้
เกี่ยวกับกฎหมายจราจร ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ การแข่งขันในอาชีพ และจิตสำนึกในการขับขี่ ของคนขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร
2. เพื่อศึกษาพฤติกรรมการขับรถของคนขับรถแท็กซี่ในเขตกรุงเทพมหานคร
3. เพื่อศึกษาปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถของคนขับรถแท็กซี่ที่ก่อให้เกิดปัญหา
จราจรในเขตกรุงเทพมหานคร
ขอบเขตการวิจัย
ประชากรและกลุ่มตัวอย่างที่ใช้ในการวิจัย
ประชากรที่ใช้ในการวิจัย
การศึกษาครั้งนี้ทำการศึกษาเฉพาะชมรมแท็กซี่สนามบินดอนเมือง ซึ่งเป็นกลุ่มแท็กซี่ส่วนบุคคลที่มีจำนวนสมาชิกจริงมากที่สุดในกรุงเทพมหานคร
กลุ่มตัวอย่างที่ใช้ในการวิจัย
คนขับแท็กซี่ชมรมแท็กซี่สนามบินดอนเมือง ซึ่งมีสมาชิกจำนวน 1,200 คน โดยใช้วิธีการสุ่มแบบบังเอิญ (Accidental Samplimg) โดยใช้สูตรของ Robert V. Krejcie and Daryle W. Mogan ซึ่งนำมาเทียบกับตารางตามวิธีการตามสูตร จะได้จำนวนกลุ่มตัวอย่างจำนวน 291 คน
สมมติฐานการวิจัย
ผู้วิจัยได้ตั้งสมมติฐานเพื่อตอบปัญหาตามวัตถุประสงค์การวิจัยไว้ดังนี้
สมมติฐานที่ 1 คนขับรถแท็กซี่ที่มีอายุแตกต่างกัน มีพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่แตกต่างกัน
สมมติฐานที่ 2 คนขับรถแท็กซี่ที่มีสถานภาพสมรสแตกต่างกันมีพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่แตกต่างกัน
5
สมมติฐานที่ 3 คนขับรถแท็กซี่ที่มีฐานะทางเศรษฐกิจแตกต่างกันมีพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่แตกต่างกัน
สมมติฐานที่ 4 คนขับรถแท็กซี่ที่มีระดับการศึกษาแตกต่างกัน มีพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่แตกต่างกัน
สมมติฐานที่ 5 ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจรมีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
สมมติฐานที่ 6 ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์มีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
สมมติฐานที่ 7 การแข่งขันในอาชีพมีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
สมมติฐานที่ 8 จิตสำนึกในการขับขี่มีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
นิยามศัพท์เฉพาะ
รถแท็กซี่ หมายถึง รถยนต์ที่ใช้รับจ้างบรรทุกคนโดยสารไม่เกินเจ็ดคน โดยใช้มาตรวัด หรือเรียกกันว่า แท็กซี่มิเตอร์
ผู้ขับขี่รถแท็กซี่ หมายถึง ผู้ขับรถรับจ้างแท็กซี่ส่วนบุคคลที่มีใบอนุญาตขับรถยนต์ตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ และใบอนุญาตสำหรับคนขับรถตามกฎหมายว่าด้วยรถรับจ้างสาธารณะ
พฤติกรรม หมายถึง การแสดงออกที่บุคคลสังเกตเห็นได้ เช่น การขับรถ การปฏิบัติหรือไม่ปฏิบัติตามกฎจราจร
อายุ หมายถึง อายุของผู้ขับรถแท็กซี่ในการศึกษาครั้งนี้แบ่งออกเป็น 2 ระดับคือ
1. อายุตั้งแต่ 18-38 ปี เป็นระดับอายุน้อย
2. อายุตั้งแต่ 39 ปีขึ้นไป เป็นระดับอายุมาก
สถานภาพการสมรส หมายความว่า คนขับรถแท็กซี่ที่มีสถานภาพ โสด สมรส แยกกันอยู่เป็นหม้าย หรือหย่าร้าง
ระดับการศึกษา หมายถึง คนขับรถแท็กซี่ที่มีการศึกษาในระดับประถมศึกษาขึ้นไปและให้หมายความรวมถึงไม่ได้รับการศึกษาด้วย
ฐานะทางเศรษฐกิจ หมายถึง รายได้หลักที่ได้รับจากการประกอบอาชีพขับแท็กซี่
การจราจร หมายถึง การใช้ทางของผู้ขับขี่ คนเดินเท้า หรือคนที่จูง ขี่ หรือไล่ต้อนสัตว์
ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ หมายถึง ความเข้าใจในคุณลักษณะของรถยนต์ เครื่องยนต์สามารถที่จะแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับรถยนต์ในเบื้องต้น ตลอดจนถึงการบำรุงรักษาต่างๆ
ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจร หมายถึง มีความรู้ความเข้าใจในกฎหมายจราจรและระเบียบที่ออกมาบังคับใช้ได้
6
กฎหมายจราจร หมายถึง ข้อกำหนด กฎเกณฑ์ระเบียบ ข้อบังคับที่มีอยู่ในพระราชบัญญัติจราจรทางบก และประกาศของเจ้าพนักงานจราจรในเขตกรุงเทพมหานคร
การฝ่าฝืนกฎหมายจราจร หมายถึง การละเมิด การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดกฎระเบียบข้อบังคับที่มีอยู่ในพระราชบัญญัติจราจรทางบก และประกาศของเจ้าพนักงานจราจรในเขตกรุงเทพมหานคร
ปัญหาการจราจร หมายถึง สถานการณ์หรือสภาพการณ์ที่เป็นอุปสรรคในการใช้รถใช้ถนนหรือผู้ใช้รถใช้ถนนเกิดความไม่สะดวกในการสัญจรซึ่งในที่นี้จะครอบคลุมถึงสาเหตุปัญหาการจราจร ผลกระทบที่เกิดจากปัญหาการจราจร อันมีผลต่อด้านเศรษฐกิจ ด้านสุขภาพอนามัยและจิตใจ
การแข่งขันในอาชีพ หมายถึง การปฏิบัติงานที่ทำให้มีความเจริญก้าวหน้าในหน้าที่หรืออาชีพคนขับรถแท็กซี่ รวมถึงการมีรายได้เพิ่มขึ้น
จิตสำนึกในการขับขี่ หมายถึง พฤติกรรมที่ดีในการขับรถที่ดี เคารพต่อกฎจราจร
กรอบแนวคิด
ในการศึกษาครั้งนี้ศึกษาภายใต้แนวคิดทฤษฎีที่เกี่ยวข้องกับปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถของคนขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร ประกอบด้วย
1. ทฤษฎีโครงสร้าง-หน้าที่นิยม ตามแนวคิดของทัลคอตต์ พาร์สันต์ และ โรเบิร์ต เมอร์ตัน
(สุพัตรา สุภาพ 2546: 133-137 อ้างถึง Talcott Parsons and Robert Merton) อธิบายให้เห็นว่ากลุ่มแต่ละกลุ่ม สถาบันแต่ละสถาบันต่างก็ทำหน้าที่ของตนเองอย่างสมบูรณ์และจะดำรงอยู่ต่อไป การเปลี่ยน แปลงทางสังคมทำให้สังคมเสียสมดุลได้ แต่ไม่นานนักสังคมก็จะต้องสร้างให้เกิดความสมดุลขึ้นใหม่ ค่านิยมหรือการปฏิบัติ ซึ่งถือว่าเป็นการกระทำหน้าที่ที่ถูกต้องในสมัยหนึ่งหรือสถานที่หนึ่ง ก็อาจจะเป็นการกระทำที่ผิดหน้าที่หรือเกินหน้าที่เมื่อถึงยุคสมัยต่อมาหรือในสถานที่ที่เปลี่ยนแปลงไป
2. ทฤษฎีพฤติกรรมเบี่ยงเบนตามแนวคิดของเมอร์ตันและนิสเบท (Merton and Nisbet
1976: 7) ที่ชี้ให้เห็นถึงโครงสร้างของสังคมบางอย่างก่อให้เกิดความกดดันและความขัดแย้งต่อบุคคลในกลุ่ม จนทำให้เกิดพฤติกรรมที่ไม่ประพฤติปฏิบัติตนตามกฎของสังคม อันเป็นผลที่ทำให้เกิดความไม่เป็นระเบียบในสังคม
3. ทฤษฎีความขัดแย้งทางความคิดของ ลีออง เฟสติงเจอร์ (Leon Festinger 1965) ที่
ชี้ให้เห็นถึงพื้นฐานมาจากธรรมชาติ กลไกของการปรับตัวของมนุษย์ซึ่งสรุปว่า มนุษย์ไม่สามารถทนต่อสิ่งเปลี่ยนแปลงขัดแย้ง หรือไม่ลงรอยกันได้ เมื่อภาวะทางจิตอยู่ในภาวะที่ขัดแย้งหรือไม่ลงรอยกัน ภาวะทางจิตนี้จะทำให้เกิดสิ่งสองสิ่งขึ้นในตัวบุคคล คือ กระตุ้นให้บุคคลมีกิจกรรมอย่างใดอย่างหนึ่ง เพื่อจะทำให้ภาวะความไม่สบาย อันเกิดจากความขัดแย้งของความคิดลดลงได้
7
4. ทฤษฎีลำดับชั้นความต้องการ แนวคิดของมาสโลว์ (Maslow อ้างใน พิทยา บวรวัฒนา 2535 : 81-83) ชี้ให้เห็นว่ามนุษย์มีสัญชาตญาณในการต่อสู้ดิ้นรนให้มีชีวิตรอด เหมือนกับสัตว์โลกประเภทอื่น ซึ่งมักจะเป็นไปตามความต้องการของแต่ละภาวะที่แตกต่างกันไป และมนุษย์ทุกคนมีความต้องการหลายอย่าง ซึ่งจัดลำดับความต้องการก่อนหลังได้ดังนี้ ความต้องการทางกายภาพ ความต้องการทางด้านความปลอดภัย ความต้องการที่จะผูกพันในสังคม ความต้องการที่จะมีฐานะเด่นและได้รับการยกย่องในสังคม และความต้องการที่จะประจักษ์ในตนเองหรือตระหนักถึงความจริงใจของตนเอง
5. กฎหมายและระเบียบจราจรที่ผู้ขับรถควรทราบ ตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ.
2522 ที่ใช้บังคับเกี่ยวกับการใช้รถใช้ถนน ที่ผู้ขับขี่รถควรทราบโดยเฉพาะผู้ขับขี่รถแท็กซี่ เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาการจราจร และอุบัติเหตุที่มีผลต่อชีวิตและทรัพย์สินของผู้อื่น
6. ความรู้เกี่ยวกับรถแท็กซี่ตามแนวคิดของ สมโชค วณิชพันธุ์ (2547 : 51) ที่อธิบายถึง
ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ขั้นพื้นฐานมีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับผู้ใช้รถ เพื่อเป็นการลดอัตราเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ และความเสียหายต่อรถโดยไม่จำเป็น สามารถแก้ไขสถานการณ์ที่เกิดขึ้นเฉพาะหน้าได้ การรู้จักดูแลรักษารถอย่างถูกวิธี ทำให้รถมีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น
7. แนวคิดเกี่ยวกับจิตสำนึก ของสมชาย พรชัยวิวัฒน์ (2533: 26) ได้กล่าวว่า สาเหตุของอุบัติภัยมีปัญหามาจากด้านจิตใจของบุคลากรซึ่งมีความละเอียดอ่อนมาก เป็นปัญหาเกี่ยวกับธรรมชาติ และความต้องการของมนุษย์ อันเป็นสาเหตุหนึ่งที่มีผลต่ออุบัติภัย และกลไกความคิดของบุคลากร อีกทั้งเป็นแนวทางจูงใจ เพื่อให้เกิดความปลอดภัยในโรงงานอีกด้วย เพราะความต้องการความปลอดภัยในการทำงาน และการมีสุขภาพอนามัยที่ดีเป็นความต้องการของมนุษย์ที่รองมาจากปัจจัยพื้นฐาน ซึ่งได้แก่ อาหาร เครื่องนุ่งห่ม ที่อยู่อาศัย
ผู้วิจัยได้นำแนวคิดทฤษฎีดังกล่าวมาวิเคราะห์ สังเคราะห์ร่วมกับหลักฐานเชิงประจักษ์และนำมาสร้างเป็นกรอบแนวความคิดตามแผนภาพที่ 1
8
แผนภาพที่ 1 กรอบแนวคิด
ตัวแปรต้น ตัวแปรตาม
-อายุ
-สถานภาพการสมรส
- ฐานะทางเศรษฐกิจ
- ระดับการศึกษา
-ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจร
- ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์
-จิตสำนึกในการขับขี่
-การแข่งขันกันในอาชีพ
พฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร
ประโยชน์ที่จะได้รับ
1. เพื่อทราบถึงพฤติกรรมในการขับรถของคนขับรถแท็กซี่
2. เพื่อทราบถึงปัจจัยที่มีความสัมพันธ์ต่อพฤติกรรมการขับรถของคนขับรถแท็กซี่
3. เพื่อเป็นแนวทางในการป้องกันแก้ไขและปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
บทที่ 2
เอกสารและงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง
ในการวิจัยครั้งนี้ผู้วิจัยได้ศึกษาเอกสารและงานวิจัยที่เกี่ยวข้องกับ ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานครนี้ ผู้ศึกษาได้รวบรวมข้อมูลที่เป็นเอกสารและผลงานทางวิชาการที่เกี่ยวข้องเพื่อเป็นแนวทางในการศึกษาดังจะนำเสนอตามลำดับต่อไปนี้
1. ทฤษฎีโครงสร้าง-หน้าที่นิยม (Strutural-Function Theory)
2. ทฤษฎีพฤติกรรมเบี่ยงเบน (The Deviant Behavior Perspective)
3. ทฤษฎีความขัดแย้งทางความคิด (Cognitive Dissonance Theory)
4. ทฤษฎีลำดับชั้นความต้องการ (Hierarchy of needs Theory)
5. กฎหมายและระเบียบจราจรที่ผู้ขับรถควรทราบ (Traffic Law)
6. ความรู้เกี่ยวกับรถแท็กซี่
7. ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์
8. แนวคิดเกี่ยวกับจิตสำนึกด้านความปลอดภัย
9. ผลงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง
ทฤษฎีโครงสร้าง-หน้าที่นิยม (Strutural-Function Theory)
ทฤษฎีนี้มีสมมติฐานว่า สังคมเป็นเสมือนสิ่งมีชีวิตอย่างหนึ่งสิ่งมีชีวิตนี้ จะมีส่วนประกอบหลายอย่าง แต่ละอย่างมีหน้าที่เฉพาะจะต้องปฏิบัติเพื่อการคงอยู่ของส่วนรวมคือตัวสิ่งมีชีวิตนั้น สังคมมนุษย์ก็เป็นอย่างนั้นทุกส่วนของสังคมมีหน้าที่จะต้องปฏิบัติ ส่วนต่างๆ เหล่านั้นของสังคมรวมกันเข้าก็เป็นโครงสร้างของสังคมจึงได้ชื่อว่าเป็นทฤษฎีโครงสร้างและหน้าที่
วิวัฒนาการของทฤษฎีต่อมารวมเอาสังกัประบบเข้าไปด้วย โดยบอกว่าโครงสร้างของสังคมอาจจัดเป็นได้หลายระบบ แต่ละระบบก็จะมีหน้าที่ต่างๆ กันแล้วก็รวมเอาสังกัปสมดุล (equilibrium) เข้ามาด้วย โดยบรรยายว่าระบบต่างๆ ของสังคมจะปฏิบัติหน้าที่อย่างสอดคล้องกันทำให้เกิดดุลยภาพ หรือสังคมเกิดความมั่นคงอยู่ได้ แต่สังคมก็ไม่ได้อยู่นิ่งหรือคงอยู่กับที่ เติบโตเจริญก้าวหน้าหรือยุบหดเสื่อมโทรมลงได้ ทั้งที่ยังมีดุลยภาพอยู่ ดุลยภาพอย่างนี้เรียกว่า ดุลยภาพเคลื่อนที่ (moving equilibrium)
ความเจริญหรือความเสื่อมของสังคมก็ขึ้นอยู่กับหน้าที่และโครงสร้างนี่เอง ถ้าโครงสร้างเพิ่มส่วนประกอบมากขึ้นส่วนประกอบเหล่านั้นปฏิบัติหน้าที่แตกต่างหรือเฉพาะเรื่อง เฉพาะด้าน
11
ไม่เหมือนกับส่วนที่แยกออกมา ก็เรียกว่าสังคมมีความเจริญเติบโตแล้ว ถ้าส่วนต่างๆ ของโครงสร้างหดหายไปโดยไม่ปฏิบัติหน้าที่อันจำเป็น สังคมนั้นเสื่อมลง
นักสังคมวิทยาในหมู่นัก โครงสร้าง-หน้าที่ นิยมมองเห็นสังคมมีลักษณะดังต่อไปนี้คือ
1.สังคมในฐานะที่เป็นระบบ ที่มีอาณาเขตแน่นอนเป็นสังคมที่วางระเบียบตนเองควบคุมตนเอง (self-regulating) โดยมีแนวโน้มที่ส่วนประกอบต่างๆ พึ่งพาอาศัยกันและรักษาดุลยภาพไว้ได้
2.ในฐานะที่เป็นระบบที่บำรุงรักษาตนเอง ทำนองเดียวกันกับอินทรีย์ทั้งหลายสังคมมีความต้องการจำนวนหนึ่ง (need or requistes) ซึ่งเมื่อสนองได้แล้วจะทำให้สังคมดำรงชีวิตอยู่ได้ ส่วนต่างๆ สามารถพึ่งพากันได้ (homeostasis) และสามารถรักษาดุลยภาพไว้ได้
3.เมื่อเป็นดังนั้น การวิเคราะห์ระบบที่บำรุงรักษาตนเอง (สังคม) เชิงสังคมวิทยาจึงควร ต้องมุ่งสนองความต้องการจำเป็นของส่วนประกอบต่างๆ ของสังคม ซึ่งการกระทำเช่นนั้นจะส่งผลให้เป็นการรักษาความพึ่งพากันและดุลยภาพแล้ว
4.ในระบบที่มีความต้องการจำเป็นนี้ สังคมจึงจะต้องมีโครงสร้างแบบใดแบบหนึ่งขึ้นมา เพื่อเป็นหลักประกันให้มีการพึ่งพา (homeostasis) ดุลยภาพ (equilibrium) และการมีชีวิต (survival) อาจกล่าวได้ว่าโครงสร้างหลายโครงสร้างสามารถสนองความต้องการจำเป็นอันเดียวก็ได้ แต่โครงสร้างจำนวนจำกัดเท่านั้น ที่สามารถสนองความต้องการจำเป็นใดๆ หรือความต้องการจำเป็นหลายอย่างได้ ในขณะเดียวกัน
แนวโครงสร้าง-หน้าที่มองดูสังคมในฐานะที่เป็นกลุ่มที่ร่วมมือประสานกันเป็นร่างแหที่มีระเบียบกระทำการในหน้าที่เป็นระเบียบสอดคล้องกับกฎเกณฑ์ และค่านิยมของสมาชิกส่วน มาก สังคมเป็นระบบที่มั่นคงมีแนวโน้มที่มุ่งต่อความสมดุล หมายความว่าเป็นแนวโน้มที่จะรักษาระบบที่กระทำการได้สมดุลและมีความจำเป็นอันหนึ่งเดียวกัน
สุพัตรา สุภาพ (2546: 133-137) ได้กล่าวถึง แนวทางของกลุ่มทฤษฎีโครงสร้าง-หน้าที่ นักสังคมวิทยาคนสำคัญ ได้แก่ ทัลคอตต์ พาร์สันต์ (Talcott Parsons) และโรเบิร์ต เมอร์ตัน (Robert Merton) ซึ่งสอนเน้นว่ากลุ่มแต่ละกลุ่ม สถาบันแต่ละสถาบันต่างก็ทำหน้าที่ของตนเองอย่างสมบูรณ์และจะดำรงอยู่ต่อไป เพราะว่านี่เป็นหน้าที่ (Function) เช่น โรงเรียนทำหน้าที่ให้การศึกษาแก่เด็กๆ เตรียมฝึกอบรมคนงาน ช่วยดูแลเด็กๆ แทนบิดามารดาในช่วงที่อยู่โรงเรียนและทำหน้าที่ฝึกฝนอบรมเด็กของชุมชนในกิจการอื่นๆ อีกมาก
12
การเปลี่ยนแปลงทางสังคมทำให้สังคมเสียสมดุลได้ แต่ไม่นานนักสังคมก็จะต้องสร้างให้เกิดความสมดุลขึ้นใหม่ ยกตัวอย่างเช่น ครอบครัวที่มีสมาชิกจำนวนมากๆ เป็นสิ่งที่เราต้องการตลอดชั่วแห่งประวัติศาสตร์อันยาวนาน อัตราการตายที่สูงในขณะที่มีครอบครัวขนาดใหญ่ก็ยังช่วยให้ประกันได้ว่าสังคมยังอยู่รอด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสังคมที่มีเนื้อที่เหลืออยู่อีกมากประชาชนใช้เป็นที่อยู่อาศัยและประกอบการทำมาหากินครอบครัวขนาดใหญ่ถือว่ายังมีประโยชน์ ในแง่ของการกระทำหน้าที่สร้างประชากรใหม่เพิ่มขึ้น ซึ่งก็ถือว่าเป็นสิ่งดีสำหรับบุคคลและดีสำหรับสังคมด้วย แต่ในสภาพปัจจุบัน โลกเต็มไปด้วยประชากรที่อยู่กันอย่างแออัดยัดเยียด เนื่องมาจากการเกิดมาก และการตายที่น้อยกว่าเมื่ออดีต ครอบครัวที่มีจำนวนสมาชิกมากๆ เหมือนเมื่อก่อนย่อมไม่เป็นสิ่งที่ดีแน่ กล่าวอีกนัยหนึ่งครอบครัวที่มีสมาชิกจำนวนมากๆ ได้กลายเป็นการกระทำเกินหน้าที่หรือผิดหน้าที่ (Dysfunctional) เพราะทำการคุกคามข่มขู่สวัสดิภาพของสังคม ดังนั้นความสมดุลแบบใหม่จะต้องเข้ามาแทน กล่าวคือ แทนที่จะมีอัตราเกิดมาก การตายมากเราก็ต้องการให้เป็นว่ามีการเกิดน้อย และมีการตายน้อยด้วย ดังนั้นค่านิยมหรือการปฏิบัติซึ่งถือว่าเป็นการกระทำหน้าที่ที่ถูกต้องในสมัยหนึ่งหรือสถานที่หนึ่ง ก็อาจจะเป็นการกระทำที่ผิดหน้าที่หรือเกินหน้าที่เมื่อถึงยุคสมัยต่อมาหรือในสถานที่ที่เปลี่ยนแปลงไป
ถ้าเกิดการเปลี่ยนแปลงทางสังคมอย่างใดอย่างหนึ่ง และการเปลี่ยนแปลงนั้นสนับสนุนให้เกิดความสมดุลจนกลายเป็นเนื้อหนึ่งเดียวกันในระบบสังคมนี้ เรียกว่าการกระทำหน้าที่ที่ดี (Function)ถ้าการเปลี่ยนแปลงนั้นไม่บังเกิดผลใดๆ ก็เรียกว่าไม่มีการกระทำหน้าที่ (Nonfunctional) ดังเช่นในระบอบประชาธิปไตยการมีกลุ่มทางการเมือง หรือพรรคการเมืองถือว่าเป็นการกระทำหน้าที่ที่ดี แต่การที่มีการวางระเบิดก็ดีการลอบมาตรกรรม การคุกคามขู่เข็ญทางการเมืองก็ดี จัดว่าเป็นการกระทำที่ผิดหรือเกินหน้าที่ของระบบของระบอบประชาธิปไตย ส่วนการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในคำศัพท์ที่ใช้ในวงการเมืองหรือสัญลักษณ์ของพรรคการเมืองไม่จัดเป็นการกระทำหน้าที่ทางการเมืองแต่อย่างใด
คำถามที่กลุ่มนักสังคมวิทยาโครงสร้าง-หน้าที่ มักถามเสมอ อาทิเช่น ค่านิยมนี้ การปฏิบัตินี้ หรือสถาบันนี้เหมาะสมหรือเข้ากันได้กับการปฏิบัติหรือสถาบันอื่นของสังคมอย่างไร การเปลี่ยน แปลงถูกนำเสนอเข้ามา จะมีประโยชน์แก่สังคมหรือไม่เป็นปัญหาที่เกิดขึ้นในสังคม ซึ่งสังคมเปรียบเสมือนตัวโครงสร้างที่ประกอบด้วยหน่วยเล็ก รวมกันซึ่งแต่ละหน่วยต้องทำหน้าที่ของตัวเองเพื่อธำรงไว้ซึ่งสังคม โดยหากหน่วยย่อยต่างๆ ไม่ทำหน้าที่ของตนเองก็จะทำให้เกิดความผิดปกติในสังคมได้
13
จากแนวคิดของทัลคอตต์ พาร์สันต์ (Talcott Parsons) และโรเบิร์ต เมอร์ตัน (Robert Merton) อธิบายให้เห็นว่ากลุ่มแต่ละกลุ่ม สถาบันแต่ละสถาบันต่างก็ทำหน้าที่ของตนเองอย่างสมบูรณ์และจะดำรงอยู่ต่อไป การเปลี่ยนแปลงทางสังคมทำให้สังคมเสียสมดุลได้ แต่ไม่นานนักสังคมก็จะต้องสร้างให้เกิดความสมดุลขึ้นใหม่ ค่านิยมหรือการปฏิบัติซึ่งถือว่าเป็นการกระทำหน้าที่ที่ถูกต้องในสมัยหนึ่งหรือสถานที่หนึ่ง ก็อาจจะเป็นการกระทำที่ผิดหน้าที่หรือเกินหน้าที่เมื่อถึงยุคสมัยต่อมาหรือในสถานที่ที่เปลี่ยนแปลงไป ผู้วิจัยได้นำแนวคิดนี้มาศึกษาพฤติกรรมของคนขับแท็กซี่ซึ่งอยู่ในสังคมขนาดใหญ่ เพื่อให้ทราบถึงพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่ก่อให้เกิดปัญหาในการจราจร
ทฤษฎีพฤติกรรมเบี่ยงเบน (The Deviant Behavior Perspective)
เมอร์ตัน และนิสเบท (อ้างถึงใน สุพัตรา สุภาพ 2546) ได้กล่าวถึง โครงสร้างของสังคมบางอย่างก่อให้เกิดความกดดันและความขัดแย้งต่อบุคคลในกลุ่ม จนทำให้เกิดพฤติกรรมที่ไม่ประพฤติปฏิบัติตนตามกฎของสังคม อันเป็นผลที่ทำให้เกิดความไม่เป็นระเบียบในสังคม โดยมีตัวแปรผัน (Variables) 2 ประการ คือ
1.จุดหมายปลายทางวัฒนธรรม (cultural goals) ที่สังคมในขณะนั้นยึดมั่นและนำไปปฏิบัติในการอยู่ร่วมกันซึ่งจุดหมายปลายทางนี้ขึ้นอยู่กับลักษณะของสังคมและสภาพแวดล้อมและถ้าหากลักษณะของสังคมและสภาพของสังคมเปลี่ยนแปลงไป จุดหมายปลายทางวัฒนธรรมอาจเปลี่ยนได้ เป็นค่านิยมของสังคมส่วนใหญ่ยึดถือปฏิบัติในขณะใดขณะหนึ่งว่า เป็นสิ่งถูกต้องเช่น สมัยก่อนสังคมไทยถือว่าเกียรติสำคัญกว่าเงิน ความซื่อสัตย์มีค่าต่อการคบหาสมาคมคนจะได้ดีจะต้องเข้าวัดอยู่กับพระให้พระอบรม ฯลฯ แต่ในสังคมปัจจุบันเราย้ำเรื่องเงิน เรื่องวัตถุมากกว่าเรื่องอื่นๆ ตลอดจนย้ำว่าทุกคนมีโอกาสเท่าเทียมกันในการหาความสำเร็จ ฉะนั้น บุคคลจึงพยายามดิ้นรนต่อสู้เพื่อเสริมสร้างฐานะของตนให้มั่นคงโดยอาศัยวัตถุเป็นเครื่องวัดเช่นใครมีเงินมากกว่า บ้านใหญ่กว่า แหวนเพชรใครเม็ดใหญ่กว่า ใครสามารถส่งลูกไปเรียนเมืองนอกมากกว่า ฯลฯ บุคคลจึงถูกบีบให้พยายามไขว่คว้าในสิ่งที่ตนมุ่งหวังเพื่อเลื่อนฐานะ หรือเพื่อการยอมรับของสังคม บางคนทำดีไม่ได้ก็จะทำชั่ว เพราะเงินจะทำให้ได้มาซึ่งอำนาจและตำแหน่ง ค่านิยมแบบนี้แพร่หลายในสังคมที่เป็นประชาธิปไตย เช่น ไทย สหรัฐอเมริกา อังกฤษ ญี่ปุ่น เป็นต้น
2. วิธีการต่าง ๆ ที่สังคมได้กำหนดไว้ให้บุคคลปฏิบัติตาม (institutionalized) เป็นการจำกัดเสรีภาพให้อยู่ในขอบเขต หรือห้ามการกระทำอย่างใดอย่างหนึ่ง เป็นการปฏิบัติคุณธรรมต่าง ๆ ที่สังคมต้องการหรือยอมรับ เช่น มีระเบียบวินัย เคารพผู้อาวุโส ซื่อสัตย์ ขยันขันแข็ง อดทน อดกลั้น ฯลฯ เป็นการชี้แนวทางให้บุคคลปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ที่วางไว้ เพื่อให้สังคมเกิดความเป็นระเบียบไม่
14
ยุ่งเหยิงสับสน และถ้าใครปฏิบัติตามอุดมคตินี้ ชีวิตก็จะประสบความสำเร็จและได้ในสิ่งที่คาดหวังไว้ เช่น ขยันเรียนสูง ๆ ก็จะได้งานตำแหน่งดีมีเกียรติ หรือขยันทำงานอย่างสม่ำเสมอด้วยความซื่อสัตย์สุจริต จะได้เลื่อนขั้นเลื่อนตำแหน่ง หรือทำดีสังคมยกย่องสรรเสริญ มีทรัพย์สินเงินทอง ซึ่งสังคมจะส่งเสริม โดยการเปิดโอกาสให้ทุกคนมีความก้าวหน้าในชีวิตด้วยการศึกษาและการทำงาน
ซึ่งในสังคมปัจจุบัน มีปัญหา เรื่องจุดหมายปลายทางหรือเป้าหมายกับวิธีการที่สังคมกำหนดเพราะทั้งสองอย่างเป็นเรื่องที่มนุษย์กำหนดขึ้นมา เช่น ถ้าตั้งเป้าหมายไว้ว่า จะชนะการแข่งขันฟุตบอลให้ได้(มิใช่เป็นการชนะตามเกมกีฬา) วิธีการอาจจะเป็นไปโดยมิชอบ เช่น กระแทกคู่ต่อสู้ ชก ใช้ศอก เข่า ฯลฯ หรือถ้าเป็นมวยปล้ำก็ใช้วิธีสกปรกให้คู่ต่อสู้หมดแรงจากสภาพดังกล่าว ความตึงเครียดเกิดจากความต้องการจะชนะให้ได้ ทั้ง ๆ ที่ผู้เล่นรู้ดีว่ามีเกณฑ์ที่จะต้องปฏิบัติ แต่ไม่ทำเพราะอยากที่จะชนะ (ตามเป้าหมายที่วางไว้) การตั้งเป้าหมายเพื่อความสำเร็จในทางที่ไม่ถูกต้อง อาจจะทำให้เกิดการเสื่อมเสียทางศีลธรรม เหมือนอย่างสังคมอเมริกันปัจจุบันที่เน้นเป้าหมาย (cultural goals) ความสำเร็จในรูปของเงิน โดยไม่เน้นวิธีการที่สังคมกำหนด (institutionalized means) ซึ่งเงินนี้นอกจากจะใช้ซื้อเครื่องอุปโภคบริโภค และยังเป็นเครื่องส่งเสริมอำนาจด้วย เงินถูกเปลี่ยนรูปให้เป็นสัญลักษณ์ของเกียรติภูมิและบารมี และชั้นสังคมที่สูงขึ้น เป็นต้น
จากความสัมพันธ์ของตัวแปรที่กล่าวมาข้างต้นนั้น ช่วยให้เราเข้าใจการปรับตัวของบุคคลในสถานการณ์ต่าง ๆ ซึ่งมีอยู่ 5 ประเภท ซึ่งจะแสดงให้เห็นในตารางต่อไปนี้ เป็นการแสดงว่าเมื่อใดบุคคลจะยอมรับหรือไม่ยอมรับจุดหมายปลายทางที่สังคมกำหนด (cultural goals) และเมื่อใดที่บุคคลยอมรับปฏิบัติตามหรือไม่ยอมปฏิบัติตามวิธีการที่สังคมกำหนด(institutionalized means)
+ = ยอมรับ
- = ไม่ยอมรับ
± = ไม่ยอมรับสิ่งที่มีอยู่และใช้สิ่งใหม่แทน
ตารางที่ 1 การปรับตัวของบุคคล
แบบแผนการปรับตัว
จุดหมายปลายทาง
วิธีการ
1.ปฏิบัติตาม (Conformity)
+
+
2.แหวกแนว (Innovation)
+
-
3. เจ้าระเบียบพิธี(Ritualism)
-
+
4. หนีโลก (Retreatism)
-
-
5. ท้าทาย (Rebellion)
±
±
ที่มา : สุพัตรา สุภาพ 2546 : 133-137
15
1.ปฏิบัติตาม (coformity) เป็นกลุ่มคนที่ยอมรับ และยึดถือเป้าหมายและวิธีการที่สังคมเห็นว่าดีงาม เหมาะสม เป็นกลุ่มคนที่มีค่านิยมและการปฏิบัติอยู่ในกรอบของกฎหมายและศีลธรรมประเพณี เช่น อยากมีบ้านก็พยายามทำงานเก็บเงินทองจนพอที่จะซื้อหรือปลูกบ้านได้ กลุ่มพวกนี้ไม่ก่อให้เกิดปัญหาสังคม แต่ทำให้สังคมมีความเป็นระเบียบ
2.พวกนอกคอกหรือพวกแหวกแนว (innovation) เป็นพวกที่มีค่านิยมหรือเป้าหมายในชีวิต
แบบเดียวกับพวกแรก แต่ไม่ยอมรับและไม่ทำตามวิธีการที่สังคมกำหนด แต่หันไปหาวิธีการใหม่มาใช้ เป็นพวกเบี่ยงเบนที่ทำผิดกฎหมายและศีลธรรมต่างๆ เช่น พวกที่อยากร่ำรวยแต่ไม่ทำงานที่สุจริต กลับใช้วิธีปล้น จี้ คอรัปชั่น หรือค้ายาเสพติด เป็นต้น นิสิตนักศึกษาบางคนที่อยากสอบได้แต่ไม่ยอมดูหนังสือใช้วิธีลอกเพื่อน หรือแอบเอาตำราเข้าไปลอกในห้องสอบก็จัดว่าเป็นพวกแหวกแนว เช่นกัน
3.พวกเจ้าระเบียบพิธี (ritualism) เป็นบุคคลที่ปฏิบัติไปตามวิธีการที่สังคมกำหนดไม่อยาก
ทำอะไรที่ฝ่าฝืนไปจากระเบียบแบบแผนกฎเกณฑ์ที่วางไว้ โดยอาจจะเป็นคนที่ไม่มีความทะเยอทะยานหรือกลัวจนไม่กล้าจะทำอะไร หรือไม่ก็เป็นคนดีที่ไม่อยากจะด่างพร้อยหรือมีความผิด เป็นบุคคลที่คล้ายๆ กับพอใจในสิ่งที่ตนมีอยู่ ปรัชญาของบุคคลพวกนี้มักจะออกมาในคำพูดที่ว่า “ไม่อยากจะเข้าไปยุ่งเกี่ยวด้วย” หรือ “ขอปลอดภัยไว้ก่อนดีกว่า” หรือ “อย่าตั้งความหวังไว้สูงจะได้ไม่ผิดหวัง” ความคิดแบบนี้ทำให้มีความเชื่อมั่นว่า ความทะเยอทะยานมีแต่ความทุกข์ และในขณะที่มีความคิดว่าการไม่หวังอะไรจะเป็นสุขและปลอดภัย ปรากฏการณ์เช่นนี้มีเสมอในสังคมซึ่งอาจจะเป็นได้ว่าบุคคลนั้นต้องการความมั่นคงในตำแหน่ง กลัวว่าถ้าทำอะไรผิดจะถูกไล่ออกหรือถูกสอบสวนลงโทษ หรือไม่ก็เป็นบุคคลที่ไม่มีพรรคไม่มีพวก ไม่มีความคิดริเริ่ม ชราภาพ ฯลฯ เป็นการเอาตัวรอดด้วยวิธีทำตามกฎหรือกระทำความดี ซึ่งจะพบเห็นมากในชนชั้นต่ำที่กำลังเปลี่ยนเป็นชนชั้นกลาง (low middle class) โดยชนชั้นนี้จะสอนเด็กให้ยึดมั่นในระเบียบกฎเกณฑ์หรือกระทำในสิ่งที่ถูกที่ควร เพื่อจะได้มีโอกาสเลื่อนชั้นขึ้นไปไม่ตกต่ำไปกว่าเดิม ซึ่งการอบรมอย่างจริงจังเกินไปอาจจะทำให้เกิดความตึงเครียดทางด้านจิตใจได้ หรือบังเกิดความกลัวตลอดเวลาจนกลายเป็นคนไม่กล้าแสดงความคิดเห็นอะไร หรือคิดแต่ระเบียบมากไปจนไม่กล้าทำอะไรนอกเหนือจากที่ถูกสั่งให้ทำได้
4.หนีโลก (retreatism) เป็นพวกที่ ไม่ยอมรับจุดหมายปลายทาง และวิธีการที่สังคมกำหนด
เป็นการปรับตัวที่ผิดไปจากค่านิยมทั่วไป และมีบางคนปรับตัวในทางที่ผิดธรรมดาไม่ได้เป็นไปตามบรรทัดฐานที่กำหนด เช่น พวกที่สังคมรังเกียจ บุคคลอันธพาล ขอทาน ติดยาเสพติด พิษสุราเรื้อรัง การปรับตัวแบบนี้ จะปรากฏเสมอในพวกที่มีความหวังสูงหรือต้องการประสบผลสำเร็จในชีวิตแต่วิธีการที่สังคมกำหนดเป็นอุปสรรคต่อความสำเร็จดังกล่าว หรืออาจจะเป็นผู้ที่พยายามทำดีแต่ไม่ได้ดี เช่น อยากมีการศึกษาแต่โอกาสไม่ให้ อยากมีความสุขในชีวิตแต่ครอบครัวแตกแยก อยากร่ำรวยแต่ฐานะต่ำต้อย ฯลฯ จึงทำให้ผิดหวัง เบื่อโลก เบื่อความหลอกลวง เบื่อสังคมที่มีแต่
16
การเห็นแก่ตัว ชิงดีชิงเด่นกัน หรือเห็นแก่พวกพ้อง ฯลฯ ซึ่งทำให้เกิดความรู้สึกขัดแย้งในด้านจิตใจ 2 ประการ คือ ความรู้สึกในด้านศีลธรรม อยากปฏิบัติตามวิธีการที่สังคมกำหนดแต่กระทำไปในทางที่ขัดต่อระเบียบกฎเกณฑ์เพื่อให้ได้มาซึ่งความสำเร็จ และมาถึงจุดๆ หนึ่งที่ตัดตัวเองออกไปจากสังคม ไม่สนใจไยดีในชีวิต ยอมแพ้ (defeatism) หนีต่ออุปสรรคของชีวิต หนีจากสังคม ซึ่งอาจจะออกมาในรูปสนใจหมกมุ่นจนผิดปกติธรรมดา เช่น สะสมแสตมป์ ถือโชคลาง เชื่อถือโหราศาสตร์ ไสยศาสตร์ ผีสาง เทวดา สะสมพระเครื่อง ฯลฯ บางคนอาจจะแก้ปัญหาด้วยการดื่มของมึนเมา เสพเฮโรอีน กินยาระงับประสาท หรือกระตุ้นประสาทจนเกินขนาดเป็นอันตรายแก่ชีวิต หรือบางคนก็จงใจฆ่าตัวตายด้วยวิธีการต่างๆ เพื่อหนีโลกที่เขาเห็นว่าให้ความสุขความหวังแก่เขาไม่ได้
5.ท้าทาย (rebellion) เป็นพวกที่ ชอบการเปลี่ยนแปลงแก้ไขใหม่ ต้องการปรับปรุงโครงสร้าง
ทางสังคมเสียใหม่ เพราะไม่พอใจในโครงสร้างเดิมที่เขาเห็นว่าไม่ดีพอไม่มีความเท่าเทียมกัน จึงพยายามจะหาวิธีการหรืออุดมการณ์ใหม่ เช่น ลัทธิเสรีประชาธิปไตยกับคอมมิวนิสต์ ซึ่งผู้ยึดมั่นในลัทธิดังกล่าวจะกระทำในรูปฝืนระเบียบ ถ้าลัทธิที่เขายึดมั่นไม่มีใช้ในสังคมที่เข้าเป็นสมาชิกอยู่เขาก็จะพยายามให้ทุกคนกระทำตามสิ่งที่เขาเห็นว่าดี เช่น คอมมิวนิสต์พยายามล้มล้างนายทุน ผู้ก่อการร้ายพยายามทำลายความเชื่อ และศรัทธาของประชาชนต่อรัฐบาลด้วยการแทรกซึมบ่อนทำลายสงครามนอกแบบ สงครามกองโจร ปฏิวัติ ก่อการจราจล เป็นต้น การท้าทายบางอย่างก็เป็นพฤติกรรมที่ขัดต่อศีลธรรมอันดีงาม เช่น พวกฮิปปี้ที่ชอบแต่งกายสกปรกรุงรัง มีเสรีภาพในเรื่องเพศ ชีวิตไม่มีระเบียบแบบแผน ชอบสูบกัญชา เสพยาเสพติด ฯลฯ เป็นการสร้างวัฒนธรรมรอง (subculture) ในกลุ่มตน ซึ่งวัฒนธรรมรองของพวกนี้ขัดกับวัฒนธรรมใหญ่ในหลายเรื่อง
เมอร์ตัน (Merton อ้างถึงใน สุพัตรา สุภาพ 2546:133-137) ได้กล่าวไว้ว่า การท้าทายบางอย่างก็เป็นการไม่ก่อความเดือดร้อนแก่สังคม เช่นพวกปัญญาชนหรือในพวกนักเขียนที่ละเว้นไม่สนใจบางอย่างและให้ความเห็นบางอย่าง เช่น ไม่ใส่ใจความยิ่งใหญ่ของคนบางคน ไม่สนใจจะเอาอกเอาใจเจ้านาย ไม่สนใจจะทำตามระเบียบกฎเกณฑ์บางอย่างที่เห็นว่าไม่ถูกต้อง และไม่จำเป็นต้องกระทำตามหรือพยายามละเว้นโดยใช้วิธีการนุ่มนวล เช่น นิสิตนักศึกษาชายไว้ผมยาว เป็นการท้าทายว่าสังคมมีระเบียบวินัยมากเกินไป เขาจะทำตามที่เขาพอใจเลยปล่อยผมให้ยาวตามความพอใจของเขา หรือพวกศิลปิน เช่นนักเขียนภาพสมัยใหม่ที่ระยะแรกๆ ถูกวิพากษ์วิจารณ์มากกว่าเป็นการแหวกแนวเกินไปดูไม่รู้เรื่อง แต่ต่อมาคนจึงยอมรับเพราะอะไรใหม่หรือแหวกแนวไปกว่าเก่าๆ ในระยะแรกอาจจะได้รับการต่อต้านเพราะมนุษย์มักจะเคยชินกับสิ่งที่ตนคุ้นเคย จึงยากที่จะให้ยอมรับในทันทีทันใดได้
17
จากแนวคิดของเมอร์ตัน (อ้างถึงในสุพัตรา สุภาพ 2546) ชี้ให้เห็นถึงโครงสร้างของสังคมบางอย่างก่อให้เกิดความกดดันและความขัดแย้งต่อบุคคลในกลุ่ม จนทำให้เกิดพฤติกรรมที่ไม่ประพฤติปฏิบัติตนตามกฎของสังคม อันเป็นผลที่ทำให้เกิดความไม่เป็นระเบียบในสังคม ผู้วิจัยจึงนำมาเป็นกรอบในการศึกษาพฤติกรรมของคนขับแท็กซี่ในการศึกษาครั้งนี้
ทฤษฏีความขัดแย้งทางความคิด (Cognitive Dissonance Theory)
ลีออง เฟสติงเจอร์ (เฟสติงเจอร์ อ้างถึงใน สุรพล กาญจนจิตรา 2534) แนวคิดของทฤษฎีนี้มีพื้นฐานมาจากธรรมชาติ กลไกของการปรับตัวของมนุษย์ซึ่งสรุปว่า มนุษย์ไม่สามารถทนต่อสิ่งเปลี่ยนแปลงขัดแย้ง หรือไม่ลงรอยกันได้ เมื่อภาวะทางจิตอยู่ในภาวะที่ขัดแย้งหรือไม่ลงรอยกัน ภาวะทางจิตนี้จะทำให้เกิดสิ่งสองสิ่งขึ้นในตัวบุคคล คือ กระตุ้นให้บุคคลมีกิจกรรมอย่างใดอย่างหนึ่ง เพื่อจะทำให้ภาวะความไม่สบาย อันเกิดจากความขัดแย้งของความคิดลดลงได้
เฟสติงเจอร์ กล่าวถึง ความขัดแย้งระหว่างความคิด ความเข้าใจ จะมีผลต่อพฤติกรรมหรือการกระทำของบุคคล ภาวะความขัดแย้งระหว่างความคิด ความเข้าใจเกิดขึ้นเมื่อ
1.บุคคลรับรู้เหตุการณ์หรือข้อมูลใหม่ ซึ่งขัดแย้งกับความรู้ของตน อันได้แก่ความเชื่อ ความคิดเห็น และทัศนคติ
2.บุคคลได้พบเห็นเหตุการณ์ หรือข้อมูลที่ไม่คาดคิดมาก่อน
3.การไม่เห็นพ้องกับบุคคลอื่นในสังคม
4.การบังคับให้ยอมตาม ทำให้บุคคลเกิดความขัดแย้งระหว่างความคิดกับการกระทำเมื่อเกิดการขัดแย้งขึ้น
บุคคลสามารถลดความขัดแย้งได้ด้วยการ
1.หาข้อมูลใหม่มาสนับสนุนความคิด หรือพฤติกรรมของตน
2.ไม่รับหรือหลีกเลี่ยงที่จะรับข้อมูล
3.เปลี่ยนพฤติกรรมให้สอดคล้องกับความคิด หรือเปลี่ยนความคิดให้สอดคล้องกับพฤติกรรมของตน
4.เปลี่ยนความคิดให้สอดคล้องกับสิ่งแวดล้อม
จากแนวคิดของลีออง เฟสติงเจอร์ แนวคิดของทฤษฎีนี้มีพื้นฐานมาจากธรรมชาติ กลไกของการปรับตัวของมนุษย์ซึ่งสรุปว่า มนุษย์ไม่สามารถทนต่อสิ่งเปลี่ยนแปลงขัดแย้ง หรือไม่ลงรอยกันได้ เมื่อภาวะทางจิตอยู่ในภาวะที่ขัดแย้งหรือไม่ลงรอยกัน ภาวะทางจิตนี้จะทำให้เกิดสิ่งสองสิ่งขึ้นในตัวบุคคล คือ กระตุ้นให้บุคคลมีกิจกรรมอย่างใดอย่างหนึ่ง เพื่อจะทำให้ภาวะความไม่สบาย อันเกิดจากความขัดแย้งของความคิดลดลงได้ ผู้วิจัยใช้ทฤษฎีขัดแย้งตามแนวคิดของลีอองมาศึกษา
18
พฤติกรรมเพื่อให้ทราบถึงการแสดงออกในลักษณะการขับขี่รถของผู้ขับรถแท็กซี่ โดยนำมาเป็นกรอบในการศึกษาครั้งนี้
ทฤษฎีลำดับชั้นความต้องการ (Hierarchy of needs)
มนุษย์มีสัญชาตญาณในการต่อสู้ดิ้นรนให้มีชีวิตรอด (Struggle for servival) เหมือนกับสัตว์โลกประเภทอื่น ซึ่งมักจะเป็นไปตามความต้องการของแต่ละภาวะที่แตกต่างกันไป มาสโลว์ (มาสโลว์ อ้างใน พิทยา บวรวัฒนา 2535 : 81-83) นักทฤษฎีมนุษย์สัมพันธ์ ได้เสนอ "ทฤษฎีลำดับชั้นความต้องการ" ว่ามนุษย์ทุกคนมีความต้องการหลายอย่าง ซึ่งจัดลำดับความต้องการก่อนหลังได้ ดังนี้
1. ความต้องการทางกายภาพ (Basic physiological needs) เช่น ความต้องการอาหาร การนอน การหายใจ และสิ่งอื่น ๆ ที่เป็นสิ่งจำเป็นต่อการดำรงชีวิตมนุษย์ ถือว่าเป็นความต้องการขั้นต่ำสุดและขั้นแรกของมนุษย์
2. ความต้องการทางด้านความปลอดภัย (Safety and security needs) เมื่อมนุษย์ได้รับการตอบสนองความต้องการด้านร่างกายแล้ว ก็จะมีความต้องการลำดับถัดไปคือ ความปลอดภัยและมั่นคงในชีวิตและทรัพย์สิน เช่น การได้รับความคุ้มครองให้ปลอดภัยจากภยันตรายต่าง ๆ
3. ความต้องการที่จะผูกพันในสังคม (Love affection and social activities) คือ ความต้องการที่จะมีความผูกพันในสังคม เพื่อให้มีความอบอุ่นทางใจโดยการเข้าไปมีส่วนร่วมในสังคม ต่าง ๆ เช่น ครอบครัว เพื่อนฝูง เพื่อให้เกิดความรู้สึกว่าตนเป็นส่วนหนึ่งของสังคมนั้น
4. ความต้องการที่จะมีฐานะเด่นและได้รับการยกย่องในสังคม (Esteem and seft
respect needs) หมายถึงความต้องการที่จะประสบความสำเร็จ มีความรู้ความสามารถ และความเชื่อมั่นในตัวเองสูง และการได้รับการยกย่องจากสังคมในสถานภาพที่สูง
5. ความต้องการที่จะประจักษ์ในตนเองหรือตระหนักถึงความจริงใจของตนเอง (Seft
actualization) เป็นลำดับขั้นความต้องการของมนุษย์สูงที่สุด หมายถึง การที่มนุษย์ได้ใช้ความสามารถของตนที่มีอยู่อย่างเต็มที่ ซึ่งเป็นการเปิดโอกาสให้มนุษย์สามารถสนองความต้องการของตนเองได้เท่าที่ความสามารถจะทำได้การกระทำใดของมนุษย์เพื่อตอบสนองความต้องการของตน เพื่อต่อสู้ดิ้นรนให้มีชีวิตรอดในสังคมและสิ่งแวดล้อม หากการกระทำนั้น ๆ ไม่ถูกต้อง ไม่เป็นที่ยอมรับของสังคม และเป็นการขัดต่อกฎระเบียบที่สังคมได้กำหนดไว้ การกระทำนั้นก็เป็นอาชญากรรม
19
แนวคิดของมาสโลว์ (Maslow อ้างใน พิทยา บวรวัฒนา 2535 : 81-83) ชี้ให้เห็นว่ามนุษย์มีสัญชาตญาณในการต่อสู้ดิ้นรนให้มีชีวิตรอด เหมือนกับสัตว์โลกประเภทอื่น ซึ่งมักจะเป็นไปตามความต้องการของแต่ละภาวะที่แตกต่างกันไป และมนุษย์ทุกคนมีความต้องการหลายอย่าง ซึ่งจัดลำดับความต้องการก่อนหลังได้ดังนี้ ความต้องการทางกายภาพ ความต้องการทางด้านความปลอดภัย ความต้องการที่จะผูกพันในสังคม ความต้องการที่จะมีฐานะเด่นและได้รับการยกย่องในสังคม และความต้องการที่จะประจักษ์ในตนเองหรือตระหนักถึงความจริงใจของตนเอง จากแนวคิดนี้ผู้วิจัยนำมาศึกษาถึงความต้องการพื้นฐานของผู้ขับชี่รถแท็กซี่ ที่อาจส่งผลต่อพฤติกรรมได้
กฎหมายและระเบียบจราจรที่ผู้ขับรถควรทราบ (Traffic Law)
กฎหมายและระเบียบจราจรทางบกฉบับที่ใช้ในปัจจุบันคือ พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ.2522 และกฎกระทรวงอีกหลายฉบับที่ออกตามความในพระราชบัญญัตินี้สาระสำคัญบางมาตราที่เกี่ยวกับการขับรถ มีดังต่อไปนี้
1.การใช้รถ
1.1 รถทุกคันที่นำมาวิ่งบนทางถนนนั้น ต้องมีสภาพมั่นคงแข็งแรง สภาพสมบูรณ์ อุปกรณ์ครบถ้วน ไม่เป็นอันตรายหรือเสื่อมเสียสุขภาพ ทั้งต่อผู้ใช้เองและบุคคลอื่น เช่นห้ามใช้รถที่มีเสียงอื้ออึง อุปกรณ์รถต้องสมบูรณ์ครบถ้วนและต้องใช้อย่างมีประสิทธิภาพ
1.2 การใช้ไฟหรือเสียงสัญญาณรถ ต้องมีโคมไฟหน้ารถและโคมไฟท้ายรถสำหรับ สำหรับโคมไฟหน้ารถนั้นต้องมีทั้งโคมไฟแสงพุ่งไกล และโคมไฟต่ำ ส่วนโคมไฟท้ายรถได้แก่ โคมไฟท้ายและโคมไฟหยุด และไฟส่องสว่างเมื่อใช้ห้ามล้อ สำหรับเสียงสัญญาณแตรนั้น ต้องใช้เสียงสัญญาณเฉพาะของรถยนต์เท่านั้น และห้ามผู้ขับใช้แสงสัญญาณ วับวาบเสียงสัญญาณไฟรวน เสียงสัญญาณนกหวีด เสียงที่แตกพล่า เสียงหลายเสียง เสียงดังเกินสมควร
1.3 การบรรทุก เมื่อบรรทุกคนสัตว์หรือสิ่งของต้องจัดให้มีสิ่งป้องกัน ไม่ให้รั่วไหล ส่งกลิ่นหรือส่องแสงสะท้อน หรือปลิวออกจากรถไป
2. สัญญาณจราจรหรือเครื่องหมายจราจร ผู้ขับรถต้องปฏิบัติตามสัญญาณจราจรและเครื่องหมายจราจรที่ติดตั้งไว้
3. การใช้ทางเดินรถ ผู้ขับรถต้องใช้ทาง ดังต่อไปนี้คือ
3.1 ผู้ขับรถต้องใช้ความระมัดระวังไม่ให้ชนคนหรือโดนคนเดินเท้า และต้องให้สัญญาณคนเดินเท้าให้รู้ตัวเมื่อจำเป็น
3.2 รถที่ใช้ความเร็วช้า หรือรถที่ใช้ความเร็วต่ำกว่ารถคันอื่น ที่ขับไปในทิศทางเดียวกัน ผู้ขับรถต้องขับรถให้ใกล้กับขอบทางด้านซ้าย
20
3.3 ห้ามผู้ขับรถขับรถขณะหย่อนความสามารถในการขับรถ ขณะเมาสุราหรือสิ่งอื่น
3.4 ผู้ขับรถต้องลดความเร็วและหยุดรถ เมื่อปรากฏสิ่งปิดกั้นหรือสัญญาณเสียง รถไฟหรือสัญญาณจากเจ้าหน้าที่ของรถไฟว่ารถไฟกำลังผ่าน
4. ข้อกำหนดเกี่ยวกับความเร็วรถ
4.1 ผู้ขับรถต้องขับรถด้วยความเร็วในอัตราที่กฎหมายกำหนด หรือเครื่องหมายกำหนด หรือเครื่องหมายจราจรที่ติดตั้งในทาง
4.2 ผู้ขับรถต้องลดความเร็วรถ เมื่อจะเลี้ยวซ้ายให้รถคันอื่นแซงหรือผ่านขึ้นหน้า จอดรถหยุดรถ หรือกลับรถ หรือเมื่อเข้าใกล้ทางแยก ทางร่วม ทางข้าม เส้นทางหยุด
วงเวียนบนสะพาน เนินเขา ที่แคบ ทางโค้ง ทางลาด ที่คับขัน หรือที่มีหมอก ควัน ฝุ่น
5.การขับรถทางผ่านทางร่วมทางแยก หรือวงเวียน ต้องปฏิบัติดังต่อไปนี้ คือ
5.1 ถ้ามีรถอื่นในทางร่วมทางแยก ผู้ขับรถต้องให้รถที่อยู่ในทางร่วมทางแยกนั้นผ่านไปก่อน แต่ถ้าถึงทางร่วมทางแยกพร้อมกัน และไม่มีรถอื่นอยู่ในทางร่วมทางแยกผู้ขับขี่ต้องให้รถทางซ้ายไปก่อน เว้นแต่ในทางร่วมทางแยกใดมีทางเดินรถทางออกตัดผ่าน ทางเดินรถทางโท ให้ผู้ขับรถในทางเอกมีสิทธิผ่านไปก่อน
5.2 ในกรณีที่วงเวียนใดได้ติดสัญญาณจราจร หรือเครื่องหมายจราจร ผู้ขับรถต้องปฏิบัติอย่างเคร่งครัด แต่ถ้าหากไม่มีสัญญาณไฟจราจรหรือเครื่องหมายจราจรแล้ว เมื่อผู้ขับรถมาถึงวงเวียนต้องให้สิทธิแก่ผู้ขับรถที่อยู่ในวงเวียนทางขวาไปก่อน
5.3 ผู้ขับรถออกจากทางส่วนบุคคล หรือทางเดินรถ ในบริเวณอาคาร เมื่อจะขับผ่านหรือเลี้ยวสู่ทางตัดผ่านต้องหยุดรถ เพื่อให้รถที่กำลังผ่านทางหรือกำลังแล่นอยู่ในทางเดินรถผ่านไปก่อน เมื่อเห็นว่าปลอดภัยแล้วขับรถต่อไปได้
6. การขับแซงขึ้นหน้ารถอื่น
6.1 ผู้ขับขี่จะแซงหน้ารถอื่น
6.1.1 ต้องใช้เสียงสัญญาณดังพอที่จะให้ผู้ขับขี่ซึ่งขับรถคันหน้าทราบตามความประสงค์
6.1.2 ในเวลากลางคืนให้สัญญาณไฟสูงต่ำสลับกันขอทาง
6.1.3 ให้สัญญาณไฟกระพริบทางขวา เพื่อให้รถคันหลังรู้ว่าแซง
6.1.4 ดูในกระจกหลังว่ามีรถด้านหลังกำลังแซงขึ้นมาหรือไม่
6.1.5 ดูข้างหลังว่ามีรถสวนมาหรือไม่
6.1.6 เมื่อผู้ขับขี่รถด้านหน้าให้ใช้สัญญาณตอบแล้ว จึงแซงขึ้นหน้าได้
6.2 ห้ามมิให้ผู้ขับขี่รถแซงเพื่อขึ้นหน้ารถอื่นด้านหน้าซ้ายเว้นแต่กรณี ดังต่อไปนี้
6.2.1 รถที่จะแซงกำลังเลี้ยวขวาหรือให้สัญญาณว่าจะเลี้ยวขวา
21
6.2.2 ทางเดินรถนั้นได้จัดแบ่งเป็นช่องเดินรถในทิศทางเดียวกัน ตั้งแต่ 2 ช่องขึ้นไป การขับแซงด้านซ้ายตาม 6.2.1 หรือ 6.2.2 จะกระทำได้เมื่อไม่มีรถอื่นมาตามในระยะกระชั้นชิดและมีความปลอดภัยพอ
6.3 ห้ามขับรถแซงซ้ายขึ้นหน้ารถอื่นในกรณีดังนี้
6.3.1 เมื่อรถกำลังขึ้นทางชันขึ้นสะพาน หรืออยู่ในทางโค้ง เว้นแต่มีเครื่องหมายจราจรให้แซงได้
6.3.2 ภายในระยะ 30 เมตร ก่อนถึงทางข้าม ทางร่วม ทางแยก วงเวียน หรือเกาะที่สร้างไว้หรือทางเดินรถที่ตัดข้ามทางรถไฟ
6.3.4 เมื่อมีหมอก ฝน ฝุ่น หรือ ควัน จนทำให้ไม่อาจเห็นทางข้างหน้าในระยะ 60 เมตร
6.3.5 เมื่อเข้าที่คับขันหรือเขตปลอดภัย
6.3.6 ห้ามขับแซงล้ำเข้าไปในทางเดินรถประจำทาง
6.4 เมื่อได้รับสัญญาณขอแซงขึ้นหน้าจากรถคันที่ข้างหลัง
ผู้ขับขี่ซึ่งขับรถด้วยความเร็วช้า หรือรถที่ใช้ความเร็วต่ำกว่าความเร็วของรถอื่นที่ขึ้นไปในทางทิศเดียวกัน ต้องยอมให้รถที่ความเร็วสูงกว่าผ่านขึ้นหน้า
ผู้ขับขี่ขอทางต้องให้สัญญาณตอบ เมื่อเห็นว่าทางเดินรถข้างหน้าปลอดภัยและไม่มีรถอื่นสวนทางมาในระยะกระชั้นชิด และต้องลดความเร็วของรถและขับชิดด้านซ้ายของทางเดินรถที่จะแซงขึ้นหน้าได้โดยปลอดภัย
7. การออกรถ การเลี้ยวรถและการกลับรถ
7.1 การขับรถออกจากที่จอดรถ
7.1.1 ผู้ขับขี่ต้องให้สัญญาณด้วยมือและแขน หรือไฟกระพริบทางขวา 7.1.2 มองกระจกหลัง เมื่อเห็นว่าปลอดภัยและไม่เป็นการกีดขวางการจราจรของรถอื่นจึงเลี้ยวรถออกจากที่จอดรถ
7.2 การเลี้ยวซ้าย
7.2.1 ในกรณีที่ไม่ได้แบ่งช่องเดินรถไว้ ให้ผู้ขับขี่รถชิดทางเดินรถ
ด้านซ้าย
7.2.2 ในกรณีที่มีการแบ่งช่องทางเดินรถไว้ และมีเครื่องหมายการจราจรและให้เลี้ยวซ้ายได้ให้ผู้ขับขี่รถในช่องทางเดินรถที่จะเลี้ยวซ้าย ทั้งนี้ก่อนถึงทางเลี้ยวไม่น้อยกว่า 30 เมตร
7.2.3 ในกรณีที่ช่องทางเดินรถประจำทางอยู่ทางเดินรถด้านซ้ายสุด ให้ผู้ขับขี่รถชิดช่องทางเดินรถประจำทางก่อนถึงทางเลี้ยวไม่น้อยกว่า 30 เมตร และจะเลี้ยวรถผ่านไปในช่องทางเดินรถประจำทางได้เฉพาะบริเวณที่เครื่องหมายจราจร ให้เลี้ยวรถผ่านได้เท่านั้น
22
7.3 การเลี้ยวขวา
7.3.1 สำหรับทางเดินรถที่ไม่ได้แบ่งช่องทางเดินรถให้ผู้ขับรถชิดทางด้านขวาแนวกึ่งกลางของทางเดินรถก่อนถึงทางเลี้ยวไม่น้อยกว่า 30 เมตร
7.3.2 สำหรับการเดินรถที่แบ่งช่องทางเดินรถในทิศทางเดียวกันไว้ ตั้งแต่สองช่องทาง ขึ้นไปให้ผู้ขับขี่รถชิดทางขวาสุดทางเดินรถ หรือในช่องที่เครื่องหมายจราจรแสดงให้เลี้ยวขวาได้ ทั้งนี้ก่อนถึงทางเลี้ยวไม่น้อยกว่า 30 เมตร
7.3.3 ในกรณีที่ที่ช่องทางเดินรถประจำทางอยู่ทางเดินรถด้านขวาสุดให้
ผู้ขับขี่ขับรถชิดช่องทางเดินรถประจำทางก่อนถึงทางเลี้ยวไม่น้อยกว่า 30 เมตร และจะเลี้ยวรถผ่านเข้าไปในทางเดินรถประจำทางได้เฉพาะในบริเวณที่เครื่องหมายจราจรให้เลี้ยวผ่านได้เท่านั้น
7.3.4 สำหรับทางเดินรถที่มีเจ้าพนักงานจราจร หรือพนักงานเจ้าหน้าที่แสดงสัญญาณจราจรด้วยมือและแขนให้ผู้ขับขี่เลี้ยวขวาผ่านไปได้โดยไม่ต้องอ้อม เจ้าพนักงานจราจรหรือเจ้าพนักงานเจ้าหน้าที่
7.3.5 ขับรถจะเข้าทางแยกและต้องการเลี้ยวขวา ก่อนอื่นต้องดูกระจกมองหลัง เพื่อดูทิศทางและการกระทำของรถที่แล่นตามหลัง เมื่อเห็นว่าปลอดภัยแล้วให้สัญญาณเลี้ยวขวา ขับรถเข้าทางกลางทางด้านซ้ายของกึ่งกลางทางแยก หรือตามเส้นจราจรที่ทำไว้ทางแยก ระวังให้ทางรถที่ผ่านด้านซ้ายด้วย เมื่อหยุดรออยู่จนกระทั่งรถที่แล่นสวนทางตรงว่างแล้วจึงเลี้ยวขวาติดมุมโดยไม่อยู่กลางทางแยก
7.4 ถ้าจะเลี้ยวอ้อมวงเวียนหรือเกาะที่สร้างไว้ ให้ผู้ขับขี่รถอ้อมไปทางซ้ายของ
วงเวียนหรือเกาะนั้น
7.5 ในทางเดินรถที่สวนทางกันได้ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่กลับรถในเมื่อมีรถอื่นสวนหรือตามระยะไม่น้อยกว่า 150 เมตร
7.6 ถ้าหากการกลับรถในทางเดินรถที่สวนกันได้ จะเป็นการกีดขวางการจราจร ห้ามมิให้ผู้ขับขี่กลับรถในทางเดินรถนั้น
7.7 ห้ามมิให้ผู้ขับขี่
( 1 ) เลี้ยวรถหรือกลับรถในทางเดินรถที่มีเครื่องหมายห้ามเลี้ยวรถ ห้ามเลี้ยวซ้ายหรือห้ามกลับกลับรถ
( 2 ) กลับรถที่เขตปลอดภัย ที่คับขัน บนสะพาน เลี้ยวในระยะ 100 เมตร จากทางราบของเชิงสะพาน
( 3) กลับรถที่ทางร่วมทางแยก เว้นแต่จะมีเครื่องหมายจราจรให้กลับรถในบริเวณดังกล่าวได้
23
ในกรณี( 1 ) หรือ ( 2 ) ผู้ขับขี่ต้องใช้ความระมัดระวังและต้องหยุดให้ทางแก่ผู้ที่กำลังข้ามทางรถที่กำลังแล่นผ่านทางร่วมทางแยกจากด้านอื่นก่อน เว้นแต่ในกรณีที่มีรถเลี้ยวซ้ายและเลี้ยวขวาพร้อมกัน ให้รถเลี้ยวซ้ายและเลี้ยวขวาพร้อมกัน ให้เลี้ยวซ้ายให้ทางรถเลี้ยวขวาก่อน
8.ความรู้เกี่ยวการหยุดรถ และจอดรถ
8.1 การหยุดรถหรือจอดรถในทางเดินรถ ผู้ขับขี่ต้องให้สัญญาณด้วยมือและแขนหรือสัญญาณไฟก่อนที่จะหยุดหรือจอดรถในระยะไม่น้อยกว่า 30 เมตร และจะหยุดรถหรือจอดรถได้เมื่อผู้ขับขี่เห็นว่าปลอดภัย และไม่เป็นการกีดขวางการจราจร
8.2 ผู้ขับขี่ต้องจอดรถทางด้านซ้ายของทางเดินรถ และจอดรถให้ด้านซ้ายของรถขนาน ชิดขอบทาง หรือไหล่ทางในระยะห่างไม่เกิน 25 ซม. หรือจอดรถตามทิศทางหรือด้านหนึ่งด้านใดของทางเดินรถที่เจ้าพนักงานจราจรกำหนดไว้
8.3 แต่ในกรณีที่มีช่องทางเดินรถประจำทาง อยู่ทางด้านซ้ายสุดของทางเดินรถ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่จอดรถในลักษณะดังกล่าวในเวลาที่กำหนดให้ใช้ช่องเดินรถประจำทางนั้น
8.4 ห้ามมิให้ผู้ขับขี่หยุดรถ
(1) ในช่องเดินรถ เว้นแต่หยุดชิดขอบทางด้านซ้ายของทางเดินรถในกรณีที่ไม่มีช่องเดินรถประจำทาง
(2) บนทางเท้า
(3) บนสะพานหรือในอุโมงค์
(4) ในทางร่วมทางแยก
8.5 ในกรณีที่เครื่องยนต์หรืออุปกรณ์ของรถขัดข้อง จนต้องจอดรถในทางเดินรถ ผู้ขับขี่ต้องนำรถให้พ้นทางเดินรถโดยเร็วที่สุด
ในกรณีตามวรรคหนึ่ง ถ้าจำเป็นต้องจอดรถอยู่ในทางเดินรถ ผู้ขับขี่ต้องจอดในลักษณะที่ไม่กีดขวางการจราจร ละต้องแสดงเครื่องหมาย หรือสัญญาณตามลักษณะและเงื่อนไขที่กำหนดในกฎกระทรวง
8.6 ห้ามมิให้ผู้ขับขี่จอดรถ
(1) บนทางเท้า
(2) บนสะพานหรือในอุโมงค์
(3) ในทางร่วมทางแยกหรือในระยะสิบเมตรจากทางร่วมทางแยก
(4) ในทางข้าม หรือในระยะสามเมตรจากทางข้าม
(5) ในเขตที่มีเครื่องหมายจราจรห้ามจอดรถ
(6) ในระยะสามเมตรจากท่อน้ำดับเพลิง
(7) ในระยะสิบเมตรจากที่ตั้งสัญญาณจราจร
(8) ในระยะสิบห้าเมตรจากทางรถไฟผ่าน
24
(9) ซ้อนกันกับรถอื่นที่จอดอยู่ก่อนแล้ว
(10) ตรงปากทางเข้าออกอาคารหรือทางเดินรถหรือระยะห้าเมตรจากปากทางเดินรถ
(11) ระหว่างเขตปลอดภัยกับขอบทาง หรือในระยะสิบเมตรนับจากปากทางเดินรถ
(12) ในที่คับขัน
(13) ในระยะสิบห้าเมตรก่อนถึงเครื่องหมายหยุดรถประจำทาง และเลยเครื่องหมายไปอีกสามเมตร
(14) ในระยะสามเมตรจากตู้ไปรษณีย์
(15) ในลักษณะกีดขวางการจราจร
8.7 การจอดรถในทางเดินรถที่ผู้ขับขี่ไม่อาจอยู่ควบคุมรถนั้น ผู้ขับขี่ต้องหยุดเครื่องยนต์และห้ามล้อรถไว้
8.8 การจอดรถในทางเดินรถที่เป็นทางลาดหรือชัน ผู้ขับขี่ต้องหันล้อหน้าของรถเข้าขอบทาง
8.9 เจ้าพนักงานจราจรหรือพนักงานเจ้าหน้าที่มีอำนาจสั่งให้ผู้ขับขี่เคลื่อนย้ายรถที่หยุดหรือจอดอยู่อันเป็นการฝ่าฝืนบทแห่งพระราชบัญญัตินี้ ให้พ้นจากการกีดขวางการจราจรได้
8.10 ในกรณีที่ผู้ขับขี่ไม่อยู่ หรืออยู่แต่ไม่ปฏิบัติตามคำสั่งของเจ้าพนักงานจราจรหรือพนักงานเจ้าหน้าที่ซึ่งสั่งได้ตามวรรคนึ่ง ให้เจ้าพนักงานจราจรหรือพนักงานเจ้าหน้าที่มีอำนาจเคลื่อนย้ายรถนั้นได้
8.11 การหยุดรถหรือการจอดรถในทางเดินรถนอกเขตเทศบาล ผู้ขับขี่ต้องหยุดหรือจอดรถ ณ ที่ซึ่งผู้ขับขี่รถอื่นจะเห็นได้ในระยะไม่น้อยกว่าหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร
8.12 ในเวลาที่มีแสงสว่างไม่เพียงพอ ที่ผู้ขับขี่จะมองเห็นรถที่จอดในทางเดินรถได้โดยชัดแจ้งในระยะไม่น้อยกว่าหนึ่งร้อยห้าสิบเมตรผู้ขับขี่ซึ่งจอดรถในทางเดินรถหรือไหล่ทางต้องเปิดไฟหรือใช้แสงสว่างตามประเภท ลักษณะ และเงื่อนไขที่กำหนดในกฎกระทรวง
8.13 ในทางเดินรถตอนใดที่มีทางรถไฟผ่าน ถ้าปรากฏว่า
(1) มีเครื่องหมายหรือสัญญาณระวังรถไฟ แสดงว่ารถไฟกำลังผ่าน
(2) มีสิ่งปิดกั้นหรือเจ้าหน้าที่ให้สัญญาณ แสดงว่ารถไฟกำลังจะผ่าน
(3) มีเสียงสัญญาณของรถไฟ หรือรถไฟกำลังแล่นผ่านเข้ามา ใกล้อาจเกิดอันตรายในเมื่อจะขับรถผ่านไป ผู้ขับขี่ต้องลดความเร็วของรถ และหยุดรถให้ห่างจากรถไฟไม่น้อยกว่าห้าเมตร เมื่อรถไฟผ่านไปแล้ว และมีเครื่องหมายหรือสัญญาณให้รถผ่านด้วย ผู้ขับขี่จึงจะขับรถผ่านไปได้
25
8.14 ในทางเดินรถตอนใดที่มีทางรถไฟผ่าน ไม่ว่าจะมีเครื่องระวังรถไฟหรือไม่ถ้าทางรถไฟนั้นไม่มีสัญญาณระหว่างรถไฟหรือสิ่งปิดกั้น ผู้ขับขี่ต้องลดความเร็วของรถหยุดห่างจากทางรถไฟในระยะไม่น้อยกว่าห้าเมตร เมื่อเห็นว่าปลอดภัยแล้วจึงขับรถผ่านไปได้
8.15 ในขณะที่ผู้ขับขี่รถโรงเรียนหยุดรถในทางเดินรถเพื่อรับส่งนักเรียนขึ้นหรือลง ให้ผู้ขับขี่รถอื่นตามมาในทิศทางเดียวกัน หรือสวนกันกับรถโรงเรียนใช้ความระมัดระวังและลดความเร็วของรถ เมื่อเห็นว่าปลอดภัยจึงให้ขับรถผ่านไปได้ (กรมตำรวจ 2537)
ข้อควรปฏิบัติในการขับรถ
บุญสม มาร์ติน และสำอาง พ่วงบุตร (2525) แนะนำถึงหลักการใช้รถเพื่อให้ได้รับความปลอดภัย มีดังนี้คือ
1. การป้องกันอุบัติภัยจากการจราจร ซึ่งอาจประกอบด้วยการป้องกันสำคัญ 3 ประการ คือ
1.1 การป้องกันด้านบุคคล ได้แก่ผู้ขับขี่รถและผู้เดินถนนจะต้องปฏิบัติตามกฎจราจร
อย่างเคร่งครัดไม่ประมาท โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ขับขี่ จะต้องมีสุขภาพปกติ เช่นสายตาดี ได้ยินเสียงต่างๆ ชัดเจน สภาพจิตและอารมณ์ปกติ ไม่เป็นโรคหัวใจ หรือโรคอื่นๆที่มีอาการฉุกเฉิน ผู้ขับขี่จะต้องศึกษากฎจราจรต่างๆ ให้เข้าใจและนำมาปฏิบัติจริง รวมทั้งมีมารยาทในการขับรถดังนี้คือ
1.1.1 การใช้สัญญาณ ผู้ขับขี่รถจะต้องให้สัญญาณทุกครั้ง ตั้งแต่เคลื่อนรถออก
เลี้ยวขวา เลี้ยวซ้าย หยุดรถ ชะลอความเร็วรถ กลับรถ ขอทางทางและอนุญาตให้รถอื่นแซงขึ้นหน้า โดยใช้เวลาในการให้สัญญาณ เพื่อให้รถคันอื่นรู้ล่วงหน้านานพอสมควร มิใช่ยกมือให้สัญญาณแล้วหยุดหรือเลี้ยวทันที การปฏิบัติเช่นนี้จะก่อให้เกิดอุบัติเหตุได้ง่าย
1.1.2 การปฏิบัติตามเครื่องหมายจราจร และสัญญาณไฟ ปฏิบัติตนตาม
สัญญาณและกฎจราจรตลอดระยะเวลาการใช้รถ การหยุดรถ การจอดรถจะต้องจอดในที่ซึ่งเจ้าพนักงานกำหนดไว้หรือในสถานที่ที่เห็นว่าปลอดภัย และไม่กีดขวางการจราจร การออกรถในระหว่างติดไฟแดง ต้องไม่ออกก่อนสัญญาณไฟจราจรสีเขียวปรากฏขึ้น
1.1.3 การใช้แตรสัญญาณและการเร่งเครื่องรถยนต์ ผู้ขับรถจำนวนไม่น้อยที่
ขาดมารยาทในการใช้แตรรถ นอกจากนี้ยังเร่งเครื่องเสียงดังผิดปกติจนเป็นที่รำคาญของบุคคลอื่น การปฏิบัติเช่นนี้นอกจากจะเป็นการผิดมารยาทของผู้ขับขี่อย่างร้ายแรงแล้ว ยังสร้างความเดือดร้อนรำคาญแก่ผู้อื่นด้วย ซึ่งไม่ควรกระทำอย่างยิ่ง
1.1.4 การแซงรถและการขับรถฉวัดเฉวียน การแซงรถที่คับขัน ขับรถ
ฉวัดเฉวียนปาดหน้ารถคันอื่น ไม่ขับรถให้อยู่ในเส้นทางการจราจร การขับรถแสดงลวดลายต่างๆ นับว่าไม่เป็นมารยาทดี ผู้ขับรถไม่ควรกระทำ ควรจะขับรถให้เป็นไปตามเส้นทางหรือลู่ทางวิ่ง การแซงรถจะต้องขอทางก่อนแซง หรือเมื่อเห็นว่าปลอดภัยแล้วจึงจะแซงและเมื่อเห็นว่ารถคันอื่นต้องการจะไปเร็วกว่าเราก็ควรเปิดทางไม่ควรขับรถกีดกันเอาไว้ ควรถ้อยทีถ้อยอาศัยซึ่งกันและกัน
26
1.1.5 การขับรถเร็วกว่าอัตราหรือช้ากว่าปกติ ล้วนแล้วแต่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุขึ้น
ได้ทั้งสองประการ การขับรถควรจะมีมารยาทในการใช้ความเร็วให้เหมาะสมกับกาลเทศะ คือ การขับรถที่มีรถมากๆ นั้น ก็ควรจะใช้ความเร็วปกติ หากถนนว่างข้างหน้า ไม่มีรถ ก็ควรขับเร็วกว่าปกติ แต่ไม่เร็วเกินอัตราที่ควรจะเป็น อย่างไรก็ตามอุบัติเหตุส่วนใหญ่เกิดขึ้นเนื่องมาจากความเร็วของรถเป็นสำคัญ เพื่อความปลอดภัยในการขับ นอกจากจะต้องมีมารยาท และขับรถให้เป็นไปตามเครื่องหมายและกฎจราจรแล้ว ผู้ขับขี่ควรจะคำนึงถึงความเร็วของรถให้มาก นักขับรถที่ใช้ความเร็วเกินปกติ และมีความประมาทนั้นเสียชีวิตเป็นจำนวนมาก
1.1.6 การปฏิบัติสิ่งที่ปลอดภัย และการละเว้นปฏิบัติสิ่งที่เป็นอันตรายข้อ
ปฏิบัติและข้อความละเว้นการปฏิบัติในการขับขี่รถนั้น เช่นถึงทางแยกควรหยุดรถก่อนเมื่อเห็นว่าปลอดภัยแล้วจึงขับขี่ต่อไป ไม่ขับรถตัดหน้ารถคันอื่นอย่างกระชั้นชิด ไม่ขับรถเคียงคู่หรือแข่งกันไปกับรถคันอื่น การเลี้ยวรถควรขับรถให้อยู่ในช่องทางเดินรถที่เลี้ยวและชิดช่องทางเดินที่จะเลี้ยวพร้อมทั้งให้สัญญาณการเลี้ยวก่อนไม่น้อยกว่า 30 เมตร
1.2 การป้องกันด้านสภาพของยานพาหนะ สภาพของยานพาหนะเป็นสาเหตุสำคัญ
ประการหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุจากการจราจร ดังนั้นการป้องกันโดยการควบคุมสภาพยานพาหนะให้อยู่ในสภาพปลอดภัย เช่นต้องมีความมั่นคงแข็งแรง มีอุปกรณ์หรือส่วนประกอบของรถครบถ้วน สมบูรณ์ ไม่ชำรุดหากมีสภาพไม่ปลอดภัย เช่น ห้ามล้อชำรุด โคมไฟเสีย กระจกมองหลังแตก ต้องรีบแก้ไขให้อยู่ในสภาพเดิมทันที
1.3 การป้องกันด้านสภาพถนน สภาพของถนนมีส่วนทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ ดังนั้น
จะต้องปรับสภาพถนนให้ปลอดภัยในการจราจรอยู่เสมอ เช่น แยกทางเดินสำหรับคนเดินเท้าออกเป็นส่วนหนึ่งของถนนวางแผนหรือออกแบบทางแยกทางเชื่อมของถนนที่เหมาะสม มีเครื่องกั้น เครื่องหมายจราจร และแสงสว่างในถนนอย่างเพียงพอ ความโค้งของถนนและผิวลาดเอียงของถนนต้องมีรัศมีที่ถูกต้อง พื้นผิวของถนนมีความต้านการลื่น สามารถช่วยถ่ายแรงสัมผัสระหว่างยางรถกับถนนในระหว่างที่ห้ามล้อได้ และไม่เป็นหลุมหรือโคลน
2. การขจัดความบกพร่องจากผู้ขับรถ ความบกพร่องของผู้ขับรถ ที่นำไปสู่อุบัติเหตุ
ได้แก่
2.1 ขับรถเร็ว อุบัติเหตุจากการขับรถเร็ว จะเกิดในลักษณะต่างๆ เช่นชนท้ายรถคัน
หน้าเพราะห้ามล้อไม่บนทางแยกไม่ชะลอรถให้เป็นเหตุให้ชนกับรถอื่น ชนผู้เดินเท้ารถคว่ำเอง เป็นต้น
2.2 ขับรถด้วยความประมาทอุบัติเหตุจากการประมาทจะเกิดในลักษณะต่างๆ ขับรถ
ออกและเลี้ยวรถไม่ระวัง ตัดหน้ารถคันอื่นอย่างกระชั้นชิด ขับรถแซงซ้าย รถคันอื่นแซงในที่คับขัน กะระยะแซงผิด เป็นต้น
27
2.3 ฝ่าฝืนกฎจราจร ทั้งความไม่รู้กฎและระเบียบจราจร เช่น ขับรถล้ำแนวกลางถนน ล้ำช่องการเดินรถ ไม่หยุดให้ทางแก่รถที่มาตรงหรือให้รถที่มาทางซ้ายไม่หรี่โคมไฟเวลาขับรถสวนกัน จอดรถในที่มืดไม่เปิดโคมไฟ เลี้ยวรถไม่อ้อมจุดศูนย์กลางกลับรถตรงหัวเลี้ยวทางแยก หยุดหรือเบรกโดยไม่ให้สัญญาณ ขับรถฝ่าฝืนเครื่องหมายจราจร ไม่ปฏิบัติตามคำสั่งพนักงานเจ้าหน้าที่
2.4 สุขภาพของผู้ขับรถไม่พร้อมที่อยู่ในสภาพขับรถ เช่นเหน็ดเหนื่อยเกินไป อดนอน
ออนเพลีย กำลังง่วงนอนมาก เมาสุรา มีอารมณ์โกรธอยู่เป็นโรคประจำตัวบางอย่าง มีวัยไม่เหมาะสม อายุมากหรือน้อยเกินไป สมองและสายตาขาดความว่องไว เป็นต้น
3 การขจัดความบกพร่องของสภาพรถ ผู้ขับรถควรหมั่นตรวจตราดูแลบำรุงรักษาซ่อมรถให้อยู่ในสภาพสมบูรณ์อยู่เสมอ อย่าละเลยเนื่องจากความไม่เอาใจใส่ เสียดายค่าใช้จ่ายและค่าซ่อมรักษา หรือไม่เห็นควรสำคัญของสภาพรถ เพราะจะทำให้ผู้ขับขี่ประสบอุบัติเหตุเกิดความเสียหายได้
ความบกพร่องของรถในปัจจุบัน ได้แก่
3.1 ห้ามล้อ เช่น ห้ามล้อไม่เสมอกัน ห้ามล้อเสื่อมสภาพ ชำรุด
3.2 เครื่องยนต์ เช่น รถเร่งเครื่องไม่ขึ้น หรือเครื่องมีความร้อนจัดจนทำให้เกิดเพลิงไหม้ได้
3.3 คันเร่งที่บังคับ เช่น คันเร่งชำรุด ติดขัด หรือเสื่อมสภาพ ขัดข้อง ใช้ได้ไม่ดี ผิดหรือลื่น บังคับรถยากและอันตราย
3.4 โคมไฟหรือสัญญาณไฟรถ เช่นโคมไฟหน้า ทั้งไฟสูงและไฟต่ำ ไฟหรี่ ไฟเลี้ยว ไฟท้าย ตลอดจนแตรรถ ถ้าชำรุดใช้การไม่ได้อาจเกิดอุบัติเหตุได้
3.5 เกิดมุมอับด้านหน้ารถ เช่น บรรทุกของไว้หน้ารถหนักเกินไป มากจนบังสายตา
3.6 เกิดมุมอับด้านหลังรถ เช่นบรรทุกของไว้ข้างหลังรถหนัก และมากจนบังสายตากระจกมองหลัง
4. ความบกพร่องของถนนและวิสัยไม่ดี ทั้งสภาพถนนชำรุด มีความลาดเอียง ไม่เหมาะสม มุมโค้งหักมุมมาก ขาดแสงสว่าง มีฝุ่นควันตลบรบกวน สภาพดินฟ้าอากาศแปรปรวน ฝนตก ถนนลื่น รวมทั้งป้ายเตือนและเครื่องหมายจราจรที่บกพร่องเป็นเหตุให้เกิดอุบัติเหตุได้ง่าย
5. ความร่วมมือจากผู้ใช้รถใช้ถนนร่วมกัน รถยนต์ รถโดยสาร รถบรรทุก รถจักรยานยนต์ ผู้เดินเท้า ทุกฝ่ายต้องให้ความร่วมมือในการจราจร เช่น ไม่ประมาท ไม่เอารัดเอาเปรียบ มีน้ำใจในการเดินทางซึ่งกันและกัน
28
ความรู้เกี่ยวกับรถแท็กซี่
ตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ.2522 ลักษณะ 12 ได้กำหนดเกี่ยวกับรถแท็กซี่ไว้ดังนี้
มาตรา 93 ห้ามมิให้ผู้ขับขี่รถแท็กซี่ปฏิเสธไม่รับจ้างบรรทุกคนโดยสารเว้นแต่การบรรทุกนั้นน่าจะก่อให้เกิด อันตรายแก่ตนหรือแก่คนโดยสารในกรณีที่ผู้ขับขี่รถแท็กซี่มีความประสงค์จะไม่รับจ้างบรรทุกคนโดยสารให้แสดง ป้ายงดรับจ้างบรรทุกคนโดยสารวิธีการแสดงป้ายและลักษณะของป้ายงดรับจ้างบรรทุกคนโดยสารให้เป็นไปตาม กฎหมายว่าด้วยรถยนต์ มาตรา 94 ห้ามมิให้ผู้ขับขี่รถแท็กซี่รับบรรทุกคนโดยสารเกินจำนวนที่ได้กำหนดไว้ในใบอนุญาตตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ในการนับจำนวนคนโดยสารให้ถือว่าเด็กอายุไม่เกินสิบปีจำนวนสองคนเท่ากับคนโดยสารหนึ่งคน มาตรา 95 ห้ามมิให้ผู้ใด (1) เรียกให้คนขึ้นรถแท็กซี่โดยส่งเสียงอื้ออึงหรือในลักษณะที่ก่อความรำคาญให้แก่คนโดยสารหรือผู้อื่น (2) ต้อน ดึง เหนี่ยว หรือยึดยื้อคนหรือสิ่งของของคนนั้น เพื่อให้คนขึ้นรถแท็กซี่คันใดคันหนึ่ง มาตรา 96 ห้ามมิให้ผู้ขับขี่รถแท็กซี่เรียกเก็บค่าโดยสารเกินอัตราที่ปรากฏจากมาตรแท็กซี่ลักษณะและวิธีการใช้มาตรแท็กซี่ให้เป็นไปตามที่กำหนดในกฎกระทรวง มาตรา 97 คนโดยสารต้องชำระค่าโดยสารตามอัตราที่ปรากฏจากมาตรแท็กซี่ มาตรา 98 บทบัญญัติมาตรา 96 และมาตรา 97 จะใช้บังคับในท้องที่ใด และจะใช้บังคับกับรถแท็กซี่ทุกประเภทหรือบางประเภทโดยมีเงื่อนไขอย่างใด ให้เป็นไปตามที่กำหนดในพระราชกฤษฎีกาในท้องที่ใดที่มิได้มีพระราชกฤษฎีกาตามวรรคหนึ่งใช้บังคับ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่รถแท็กซี่ในท้องที่นั้นเรียกเก็บค่าโดยสารเกินราคาที่ตกลงกันไว้กับคนโดยสาร และคนโดยสารต้องชำระค่าโดยสารตามที่ตกลงไว้นั้นบทบัญญัติในวรรคสองให้ใช้บังคับแก่กรณีของรถแท็กซี่ประเภทที่มิได้กำหนดไว้ในพระราชกฤษฎีกาตามวรรคหนึ่งด้วย
มาตรา 99 ในขณะขับรถ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่รถแท็กซี่ (1) สูบบุหรี่ เปิดวิทยุ หรือกระทำด้วยประการใด ๆ ในลักษณะที่ก่อความรำคาญให้แก่คนโดยสาร (2) ยื่นมือ แขน หรือส่วนใดส่วนหนึ่งของร่างกายออกนอกรถ เว้นแต่เป็นการกระทำเพื่อให้สัญญาณตามมาตรา 37 (3) จับคันบังคับรถด้วยมือเพียงข้างเดียว เว้นแต่มีเหตุจำเป็น
29
(4) ใช้เสียงสัญญาณเมื่อเข้าไปในบริเวณโรงพยาบาล สถานที่ทำงานหรือสถานศึกษา (5) ใช้เสียงสัญญาณแตรเพื่อเร่งรถอื่น (6) แซงหรือตัดหน้ารถอื่นในลักษณะฉวัดเฉวียนเป็นที่น่าหวาดเกรงว่าจะเกิดอันตราย (7) ขับรถเข้าในบริเวณบ้านของผู้อื่น (8) รับคนโดยสารภายในบริเวณที่เจ้าพนักงานจราจรได้กำหนดเครื่องหมายจราจรห้ามรับคนโดยสาร (9) กล่าววาจาไม่สุภาพ เสียดสี ดูหมิ่น ก้าวร้าว หรือแสดงกิริยาในลักษณะดังกล่าวต่อคนโดยสารหรือผู้อื่น มาตรา 100 ผู้ขับขี่รถแท็กซี่ต้องพาคนโดยสารไปยังสถานที่ที่ว่าจ้างตามเส้นทางที่สั้นที่สุดหรือเส้นทางที่ไม่อ้อมเกินควร และต้องส่งคนโดยสาร ณ สถานที่ตามที่ตกลงกันไว้ห้ามมิให้ผู้ขับขี่รถแท็กซี่พาคนโดยสารไปทอดทิ้งระหว่างทางไม่ว่าด้วยประการใด ๆ มาตรา 101 ผู้ขับขี่รถแท็กซี่ต้องแต่งกายและมีเครื่องหมายเย็บติดหรือปักไว้ที่เครื่องแต่งกายลักษณะเครื่องแต่งกายและเครื่องหมายให้เป็นไปตามที่อธิบดีประกาศกำหนดในราชกิจจานุเบกษาความในวรรคหนึ่งให้ใช้บังคับเมื่อพ้นกำหนดหกสิบวันนับแต่วันที่ประกาศของอธิบดีใช้บังคับ มาตรา 102 เมื่อรัฐมนตรีเห็นสมควรให้ผู้ประกอบการรับจ้างบรรทุกคนโดยสารโดยใช้รถแท็กซี่ในท้องที่ใดต้องจอดพักรถ ณ สถานที่ที่ใดเป็นการเฉพาะก็ให้กระทำได้โดยตราเป็นพระราชกฤษฎีกาในพระราชกฤษฎีกาดังกล่าว ให้ระบุท้องที่ และวิธีการเกี่ยวกับการจัดให้มีที่จอดพักรถด้วย
การจดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์
การจดทะเบียนของแท็กซี่ต้องดำเนินการดังนี้
1. หนังสือที่กรมการขนส่งทางบกอนุญาตให้จดทะเบียนรถแท็กซี่
2. ชุดจดทะเบียนที่บริษัทผู้จำหน่ายรถออกให้ หรือกรณีเป็นรถที่เคยใช้งานมาแล้วให้ใช้ใบคู่มือจดทะเบียนรถแทนได้
3. หนังสือรับรองการติดตั้งวิทยุสื่อสารที่กรมไปรษณีย์โทรเลขออกให้
4. หนังสือรับรองมิเตอร์
30
5. กรมธรรม์ประกันภัยตาม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 และประกันภัยชั้นที่ 3
6. หลักฐานประจำตัวผู้ขอจดทะเบียน เช่นสำเนาทะเบียนบ้าน สำเนาบัตรประชาชน หรือหนังสือรับรองการจดทะเบียนเป็นนิติบุคคล
รถแท็กซี่ส่วนบุคคล การจดทะเบียนประกอบด้วย 2 ขั้นตอน ได้แก่
1. การขอความเห็นชอบการจดทะเบียน
2. การนำรถมาจดทะเบียน
การจดทะเบียนรถยนต์รับจ้าง (แท็กซี่) ส่วนบุคคล ขออนุญาตจดทะเบียนได้คนละ 1 คัน กรณีที่เคยมีรถยนต์รับจ้าง (แท็กซี่) ส่วนบุคคล ในชื่อของตนเองมาก่อน จะต้องโอนเป็นชื่อของบุคคลอื่นแล้ว หรือแจ้งเลิกใช้ตลอดไป หรือเปลี่ยนประเภทการจดทะเบียน หรือเป็นรถที่ครบกำหนดสิบสองปีแล้ว
1.การขอความเห็นชอบการจดทะเบียน โดยยื่นคำขอต่อนายทะเบียนพร้อมด้วยหลักฐาน ดังนี้
1. ภาพถ่ายบัตรประชาชน หรือบัตรอื่นที่ใช้แทนบัตรประชาชน
2. สำเนาหรือภาพถ่ายทะเบียนบ้าน
3. ใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะที่ยังไม่สิ้นอายุ ในกรณีที่เป็นใบอนุญาตขับรถตามกฎหมายขนส่ง ต้องเป็นใบอนุญาตทุกประเภท ชนิดที่ 2 ขึ้นไป
เมื่อตรวจสอบหลักฐานแล้ว เห็นว่าผู้ขอจดทะเบียนมีคุณสมบัติ และหลักฐานถูกต้องครบถ้วน ให้นายทะเบียนนำเสนอผู้มีอำนาจในการพิจารณาให้ความเห็นชอบการจดทะเบียน ผู้ได้รับความเห็นชอบการจดทะเบียนต้องนำรถมาตรวจสภาพและจดทะเบียนภายใน 60 วันนับแต่วันที่ได้รับหนังสือ กรณีไม่นำรถมาจดทะเบียนหรือจดทะเบียนไม่ครบตามจำนวนที่ได้รับความเห็นชอบ ให้ถือว่าผู้นั้นไม่ประสงค์จะขอจดทะเบียนรถอีกต่อไป แต่ถ้ายังมีความประสงค์อยู่ก็ต้องเริ่มต้นยื่นคำขอใหม่
2. การนำรถมาจดทะเบียน
การนำรถมาจดทะเบียน จะต้องมีลักษณะดังนี้
1. ลักษณะรถ รถที่นำมาจดทะเบียนต้องเป็นรถยนต์นั่งสองตอน มีประตูไม่ต่ำกว่าสี่ประตู ขนาดกว้างไม่เกิน 2.50 เมตร ยาวไม่เกิน 6 เมตร เครื่องยนต์ต้องมีความจุกระบอกสูบรวมกัน
31
ตั้งแต่ 1,500 ลูกบาศก์เซนติเมตรขึ้นไป ต้องเป็นรถใหม่ หรือมีอายุการใช้งานไม่เกิน 2 ปี นับแต่วันที่จดทะเบียนครั้งแรก และใช้งานมาแล้วเป็นระยะทางไม่เกิน 20,000 กิโลเมตร
2. สีรถ จัดให้ตัวรถมีสีเขียวและสีเหลือง โดยสีเขียวให้เริ่มตั้งแต่ด้านล่างของตัวถังจนถึงที่ปิด - เปิดประตูเป็นแนวขนานกับพื้นตลอดรอบตัวรถ และสีเหลืองให้เริ่มถัดต่อจากสีเขียวขึ้นไปจนถึงด้านบนหลังคารถ
3. ติดตั้งมาตรค่าโดยสาร ตามแบบหรือชนิดที่ได้รับความเห็นชอบจากกรมการขนส่งทางบกไว้ด้านซ้ายของผู้ขับรถ
4. โป๊ะไฟบนหลังคา จัดให้มีเครื่องหมายเป็นอักษรโรมันว่า "TAXI - METER" อยู่ภายในกรอบขนาดไม่น้อยกว่า 60*15 เซนติเมตร ติดตั้งไว้บนหลังคาให้เห็นชัดเจนจากด้านหน้ารถ โดยตัวอักษรดังกล่าวมีขนาดสูงไม่น้อยกว่า 7 เซนติเมตร กว้างไม่น้อยกว่า 1.20 เซนติเมตร และให้มีแสงไฟพร้อมด้วยกรอบที่บังคับแสงให้เห็นเครื่องหมายได้ชัดเจนในเวลากลางคืน
5. จัดให้มีเครื่องหมาย อักษร " แท็กซี่ส่วนบุคคล" อักษร "กทม" หมายเลขทะเบียนรถ ให้ปรากฏที่ประตูหน้าด้านนอกทั้งสองข้าง โดยตัวอักษรดังกล่าวมีขนาดไม่น้อยกว่า 7.30 เซนติเมตร กว้างไม่น้อยกว่า 1.30 เซนติเมตร โดยใช้สีขาวเป็นสีเครื่องหมาย
6. จัดให้มีเครื่องหมายอักษรว่า "ว่าง" เมื่อไม่มีผู้โดยสาร โดยติดตั้งไว้ด้านซ้ายของคนขับรถ ซึ่งสามารถมองเห็นได้ชัดเจนจากภายนอกทั้งเวลากลางวันและกลางคืน
7. จัดให้มีการประกันภัยความเสียหายแก่บุคคลที่สาม อนเกิดจากการใช้รถยนต์รับจ้างแต่ละคัน กรณีความเสียหายต่อชีวิตและร่างกายในวงเงินไม่ต่ำกว่า 25,000 บาท สำหรับการชดใช้ค่าเสียหายต่อหนึ่งคนในแต่ละครั้ง และความเสียหายต่อทรัพย์สินในวงเงินไม่ต่ำกว่า 100,000 บาท สำหรับการชดใช้ค่าเสียหายในแต่ละครั้ง
8. จัดให้มีที่หรือกรอบสำหรับติดบัตรประจำตัวผู้ขับรถไว้ด้านหน้ารถ ในลักษณะที่ผู้โดยสารสามารถมองเห็นได้ชัดเจน
9. จัดให้มีเครื่องหมาย "งดรับจ้าง" ที่มีพื้นสีขาวกรอบสีแดง ขนาดไม่น้อยกว่า 10*22 เซนติเมตร เส้นกรอบหนา 0.5 เซนติเมตร ตัวอักษรคำว่า "งดรับจ้าง" ให้มีสีแดง ขนาดความสูงไม่น้อยกว่า 5 เซนติเมตร เส้นตัวอักษรหนาไม่น้อยกว่า 0.5 เซนติเมตร
10. จัดให้มีเครื่องหมายเป็น "เลขทะเบียนรถ" พื้นเป็นสีเหลือง หมายเลขทะเบียนและกรองเป็นสีดำ มีลักษณะและขนาดตามที่กำหนด ไว้ที่แผงหน้าปัทม์ และที่แนวกึ่งกลางประตูรถด้านในใต้ขอบกระจกประตูรถทั้งสองบาน ให้ผู้โดยสารสารมารถมองเห็นได้ชัดเจน
11. ติดตั้งวิทยุสื่อสารที่ได้รับอนุญาตจากกรมไปรษณีย์โทรเลขในระบบ SIMPLEX-2-FREQUENCIES
32
การขอความเห็นชอบการจดทะเบียนนิติบุคคล
การจดทะเบียนรถยนต์รับจ้าง (แท็กซี่) นิติบุคคล ต้องยื่นคำขอต่อนายทะเบียนพร้อมด้วยหลักฐานตามที่ระเบียบกำหนด เมื่อตรวจสอบหลักฐานแล้วเห็นว่าผู้ขอจดทะเบียนมีคุณสมบัติและหลักฐานถูกต้องครบถ้วน ให้นายทะเบียนนำเสนอผู้มีอำนาจในการพิจารณาให้ความเห็นชอบการจดทะเบียน จำนวนรถ และสีรถ เมื่อนายทะเบียนเห็นชอบจะมีหนังสือให้ผู้ยื่นคำขอทราบ ผู้ได้รับความเห็นชอบการจดทะเบียนต้องนำรถมาตรวจสภาพและจดทะเบียนภายใน 60 วันนับแต่วันที่ได้รับหนังสือ กรณีไม่นำรถมาจดทะเบียนหรือจดทะเบียนไม่ครบตามจำนวนที่ได้รับความเห็นชอบ ให้ถือว่าได้รับความเห็นชอบจำนวนรถเพียงเท่าที่ได้จดทะเบียนไว้แล้วเท่านั้น
คุณสมบัติของผู้ขอใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะ
พระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ.2522 มาตรา 49 ได้กำหนดคุณสมบัติของผู้ขอใบอนุญาตขับรถยนต์สาธารณะไว้ดังนี้
1. ได้รับใบอนุญาตขับรถยนต์ส่วนบุคคลมาแล้วไม่น้อยกว่า 1 ปี
2. มีคุณสมบัติและไม่มีลักษณะต้องห้ามดังต่อไปนี้
1. มีอายุไม่ต่ำกว่า 25 ปีบริบูรณ์
2. มีความรู้ความสามารถในการขับรถ
3. มีความรู้ในข้อบังคับการเดินรถ ตามพระราชบัญญัตินี้และตามกฎหมายว่าด้วยการจราจรทางบก
4. ไม่เป็นผู้มีร่างกายพิการจนเป็นที่เห็นได้ว่าไม่สามารถขับรถได้
5. ไม่มีโรคประจำตัว ทีผู้ประกอบอาชีพเวชกรรมเห็นว่าอาจเป็นอันตรายขณะขับรถ
6. ไม่เป็นบุคคลวิกลจริตหรือจิตฟั่นเฟือน
7. ไม่มีใบอนุญาตขับรถชนิดเดียวกันอยู่แล้ว
8. ไม่เป็นผู้อยู่ในระหว่างถูกยึดหรือเพิกถอนใบอนุญาตขับรถ
3. ไม่เคยต้องคำพิพากษาถึงที่สุดให้ลงโทษหรือถูกเจ้าพนักงานเปรียบเทียบปรับตั้งแต่ 2 ครั้งขึ้นไปสำหรับความผิดเกี่ยวกับการขับรถอย่างใดอย่างหนึ่งดังต่อไปนี้เว้นแต่จะพ้นโทษครั้งสุดท้ายไม่น้อยกว่าหกเดือนแล้ว
3.1 ฝ่าฝืนสัญญาณจราจรหรือเครื่องหมายจราจร
33
3.2 ในขณะเมาสุราหรือเมาของอย่างอื่น
3.3 ในลักษณะกีดขวางการจราจร
3.4 ใช้ความเร็วเกินอัตราที่กฎหมายกำหนด
3.5 โดยประมาท หรือน่าหวาดเสียวอันอาจเกิดอันตรายแก่บุคคลหรือทรัพย์สิน
3.6 โดยไม่คำนึงถึงความปลอดภัยหรือความเดือดร้อนแก่ผู้อื่น
4. มีสัญชาติไทย
5. รู้จักถนนและทางหลวงในจังหวัดที่ขอรับใบอนุญาตขับรถพอสมควร
6. ไม่เป็นผู้มีโรคติดต่อที่น่ารังเกียจตามที่กำหนดในกฎกระทรวง
7. ไม่เป็นผู้ติดสุรายาเมาหรือสารเสพติดให้โทษ
8. ไม่เคย เป็นผู้ได้รับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุกในความผิดตาม
พระราชบัญญัตินี้ หรือความผิดเกี่ยวกับความสงบสุขของประชาชน ความผิดเกี่ยวกับการก่อให้เกิดภยันตรายต่อประชาชน ความผิดเกี่ยวกับเงินตรา ความผิดเกี่ยวกับเพศ ความผิดต่อชีวิต ความผิดต่อร่างกาย ความผิดต่อเสรีภาพ ความผิดฐานลักทรัพย์และวิ่งราวทรัพย์ ความผิดฐานกรรโชก รีดเอาทรัพย์ ชิงทรัพย์และปล้นทรัพย์ ความผิดฐานยักยอก ความผิดฐานรับของโจร และความผิดฐานทำให้เสียทรัพย์ตามประมวลกฎหมายอาญา หรือคำสั่งที่ชอบด้วยกฎหมายให้จำคุกเว้นแต่เป็นโทษสำหรับความผิดที่ได้กระทำโดยประมาทหรือความผิดลหุโทษ หรือพ้นโทษมาแล้วไม่น้อยกว่าสามปี เว้นแต่พ้นโทษจำคุกไม่น้อยกว่า
1. หกเดือนสำหรับโทษจำคุกตามคำพิพากษาไม่เกินสามเดือน
2. หนึ่งปีสำหรับโทษจำคุกตามคำพิพากษาไม่เกินสามเดือน แต่คดีนั้นเกี่ยวกับ
การใช้รถกระทำความผิด หรือ
3. หนึ่งปีหกเดือนสำหรับโทษจำคุกตามคำพิพากษาเกินสามเดือน แต่ไม่เกิน 3ปี
34
การแต่งกายของผู้ขับขี่รถแท็กซี่
เครื่องแต่งกายผู้ขับขี่รถแท็กซี่ ผู้ขับขี่รถแท็กซี่ในขณะขับรถ ต้องแต่งกายให้สะอาดสุภาพเรียบร้อย และรัดกุมด้วยเครื่องแต่งกาย ดังนี้
1. เสื้อเชิ้ตคอพับ แขนยาว หรือแขนสั้น ไม่มีลวดลาย การสวมเสื้อให้สอดชายล่างของเสื้อให้อยู่ภายในกางเกง
2. กางเกงขายาวสีเดียวกับเสื้อ และไม่มีลวดลาย โดยสีกางเกงอาจจะเข้มกว่าสีเสื้อก็ได้
3. รองเท้าหุ้มส้น หรือหุ้มข้อ (เว้นแต่เท้าเจ็บจนไม่สามารถสวมได้)
4. หมวก ถ้าจะสวมต้องเป็นหมวกทรงหม้อตาล สีเดียวกับเสื้อ
5. ที่อกเสื้อด้านซ้าย ให้ติดชื่อและชื่อสกุล ของผู้ขับขี่เป็นอักษรไทย ขนาดตัวอักษรสูงไม่น้อยกว่า 1.50 เซนติเมตร ตัวอักษรต้องเป็นตัวพิมพ์อ่านได้ง่าย โดยเย็บติดหรือปักไว้ สีของตัวอักษรต้องให้ตัดกับสีเสื้อ เห็นได้ชัด และต้องมองเห็นได้ชัดเจนโดยตลอด มิให้มีสิ่งใดปิดบังไว้เลยแม้เพียงบางส่วน (ประกาศสำนักงานตำรวจแห่งชาติ เรื่องกำหนดลักษณะเครื่องแต่งกาย และเครื่องหมายของผู้ขับขี่รถแท็กซี่ ประกาศ ณ วันที่ 8 พฤษภาคม 2545)
กฎหมายและระเบียบจราจรที่ผู้ขับรถควรทราบ เป็นพระราชบัญญัติ ที่ผู้ขับขี่รถควรทราบโดยเฉพาะผู้ขับขี่รถแท็กซี่ ซึ่งทำงานอยู่บนท้องถนนที่มีกฎหมายจราจรบังคับ เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาการจราจร และอุบัติเหตุที่มีผลต่อชีวิตและทรัพย์สินของผู้อื่น ผู้วิจัยจึงนำมาเป็นกรอบในการศึกษาเกี่ยวกับการปฏิบัติตามกฎจราจรของผู้ขับขี่แท็กซี่ในการศึกษาครั้งนี้
ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์
สมโชค วณิชพันธุ์ (2547 : 51) ได้อธิบายถึง ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ขั้นพื้นฐานมีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับผู้ใช้รถ เพื่อเป็นการลดอัตราเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ และความเสียหายต่อรถโดยไม่จำเป็น สามารถแก้ไขสถานการณ์ที่เกิดขึ้นเฉพาะหน้าได้ การรู้จักดูแลรักษารถอย่างถูกวิธี ทำให้รถมีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น ความรู้ที่จำเป็นในการขับรถขั้นพื้นฐานหลักๆที่สำคัญ ประกอบด้วย
1. เทคนิคการขับขี่รถยนต์
2. เทคนิคเกี่ยวกับรถยนต์
35
1. เทคนิคการขับรถ ประกอบด้วยการขับรถในลักษณะต่างๆ ดังต่อไปนี้
1. การขับขี่รถเข้าสู่ทางแยก ต้องระมัดระวังเป็นพิเศษ กรณีเป็นทางแยกที่มีทางเลี้ยว
ขวา หากต้องการจะตรงไป ให้เลือกอยู่เลนซ้าย เพราะหากเปลี่ยนไปอยู่เลนขวา อาจพบกับรถที่กำลังจอดเพื่อเลี้ยวเข้าทางแยกขวามือ ซึ่งหากไม่เจออุบัติเหตุเนื่องจากเบรกไม่ทัน ก็อาจทำให้เสียเวลากรณีต้องจอดต่อท้ายรถที่กำลังจะเลี้ยวขวาคันนั้น
2. การออกตัวเมื่อรถติดอยู่บนทางชัน ผู้ขับขี่มักกลัวในการขับรถขึ้นเนิน รถจะมี
แนวโน้มเคลื่อนที่ถอยหลังเมื่อรถออกตัวเมื่อขึ้นทางชัน ต้องอาศัยความสามารถในการใช้คันเร่ง คลัตช์ และเบรกมือพร้อมกัน โดยใช้เท้าซ้ายกดแป้นคลัตช์ลง โยกคันเกียร์จากเกียร์ว่างไปเกียร์หนึ่ง ขณะเดียวกันก็ใช้เท้าขวากดแป้นคันเร่ง ซึ่งต้องกดให้มีน้ำหนักมากกว่าทางราบปกติ จากนั้นจึงถอนคลัตช์ให้รถมีกำลังมากขึ้น
3. การออกจากซอยมุมอับ ในเวลากลางวันผู้ขับขี่ที่ออกจากในซอยสู่ถนนหลัก(ถนน
รถเดินทางเดียว) ให้เปิดไฟเลี้ยวซ้ายให้รถหลังเห็นชัดเจน กรณีเป็นเวลากลางคืนรถยนต์ที่ออกจากซอย เพื่อความปลอดภัย แม้จะเลี้ยวซ้ายก็ควรเปิดไฟเลี้ยวขวาเพื่อให้รถที่วิ่งตรงจากถนนหลักเบี่ยงหลบเข้าเลนอื่น ในระยะทางไกลๆ เมื่อเลี้ยวออกสู่ถนนหลักได้แล้ว ไม่ควรเปลี่ยนเลนกะทันหัน รอให้รถเคลื่อนที่ไประยะหนึ่งจึงค่อยเปลี่ยนเข้าเลนอื่นจะปลอดภัยกว่า
4. การแซงบนถนนที่มีเลนคู่ ต้องดูให้ปลอดภัยที่สุดก่อนที่จะแซง โดยมองกระจก
หลังแล้วให้สัญญาณไฟแก่รถยนต์คันหน้า สัญญาณไฟในเวลากลางวันอาจใช้วิธีเปิดไฟสูงต่ำสลับกัน เพื่อป้องกันไม่ให้รถคันที่กำลังจะแซงหันหัวออกมา เมื่อแซงพ้นแล้วต้องตรวจสอบครั้งสุดท้ายทั้งข้างหน้าข้างหลัง เมื่อปลอดภัยจึงค่อยๆ เปลี่ยนช่องจราจรทีละน้อย ตรวจสอบอีกครั้งทางกระจกหลัง ก่อนกลับเข้าสู่ช่องจราจรเดิมอย่างค่อยเป็นค่อยไป
5. การถอยหลังเข้าจอด เป็นการเข้าจอดในสถานที่แคบๆ ก่อนอื่นต้องดูว่ารถยนต์
นั้นไม่กีดขวางการจราจรของคันอื่น ก่อนเริ่มถอยหลังเข้าจอด ให้จอดรถใกล้และขนานกับรถยนต์คันที่จอดอยู่ข้างหน้าช่องว่าง โดยจอดห่างกันไม่เกินระยะ 1 เมตร และมีระดับเท่ากันหรือเยื้องไปข้างหน้าเล็กน้อย ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับขนาดของช่องว่างและความยาวของรถที่จะถอยเข้าจอด จากนั้นจึงเริ่มถอยโดยปล่อยคลัตช์ ปลดเบรกมือ และเริ่มเคลื่อนที่ถอยหลังเข้าจอดอย่างช้าๆ โดยเลี้ยงคลัตช์แล้วหมุนพวงมาลัยไปเกือบถึงตำแหน่งซ้ายสุด ระวังจะกระทบกับมุมรถ
6. การจอดรถบนทางลาด กรณีหันหน้าขึ้นเนิน จอดรถยนต์ให้ชิดขอบทางซ้ายมาก
ที่สุด หมุนพวงมาลัยให้ล้อหันไปทางขวาป้องกันรถไม่ให้เคลื่อนที่ถอยหลัง ถ้าถนนไม่มีขอบทางเท้าควรหมุนพวงมาลัยให้ล้อหันไปทางซ้าย หากรถเคลื่อนที่ถอยหลังจะได้ไม่ไปกีดขวางการจราจรกลางถนน กรณีหันหน้าลงเนิน หมันพวงมาลัยไปทางซ้ายให้ล้อหันเข้าหาขอบทางเท้า ใส่เกียร์ถอยหลังและดึงเบรกมือให้มั่นคงในขณะจอดรถ
36
7. การขับรถทางโค้ง หากผู้ขับขี่ไม่มีความชำนาญจะเป็นอันตรายยิ่ง ต้องมองไป
ข้างหน้าให้ไกลและประเมินดูว่าโค้งนั้นเป็นโค้งชนิดใด มากน้อยแค่ไหน ใช้ความเร็วเท่าใดจึงจะเหมาะสม ทางโค้งบางแห่งเช่นโค้งหักศอก จะมองเห็นถนนไม่ไกล ไม่อาจรู้ว่ามีสิ่งกีดขวางหรือมีรถสวนทางหรือไม่ ต้องใช้เบรกเท้าควบคุมความเร็วในการเข้าสู่โค้ง เลือกเกียร์ให้เหมาะ บังคับรถให้ชิดเส้นแบ่งถนนทางขวาไว้จนตลอดเส้นโค้ง เปลี่ยนใช้เกียร์ต่ำลงในกรณีถนนมีลักษณะเนินสูง-ต่ำ
8. การแซงรถที่จอดนิ่งอยู่ หรือสิ่งกีดขวางที่จอดนิ่งอยู่ ควรเบนออกตั้งแต่เนิ่นๆ อย่า
ขับเข้าไปใกล้รถยนต์ที่จอดเกินไป จะทำให้แซงออกลำบาก หากจำเป็นต้องหยุดก่อนแซงให้ดูความปลอดภัยจากกระจกหลัง หยุดให้ห่างและเว้นช่องให้พอมองเห็นข้างหน้าได้ดี แต่อย่าให้กีดขวางรถสวน ปรับอัตราความเร็วตามเหมาะสม
9. การขับขี่รถเข้าทางด่วน การเข้าร่วมเส้นทางด่วนมักจะมีช่องจราจรสำหรับการเร่ง
รถยนต์ให้มีอัตราเร็วสัมพันธ์กับรถยนต์คันอื่นก่อนเข้าร่วม เพื่อไม่ให้การจราจรติดชะงัก อย่างไรก็ตามต้องยอมให้รถยนต์ทางตรงใช้เส้นทางไปก่อน แล้วจึงเข้าช่องจราจรได้ ข้อควรระวังในการขับขี่รถยนต์บนทางด่วน ต้องขับให้ความเร็วไม่ต่ำกว่าความเร็วกำหนด ไม่เปลี่ยนช่องจราจรไปมาโดยไม่จำเป็นรักษาแนวรถยนต์ให้อยู่กลางช่องจราจร
10. การผ่านจุดตัดเส้นทางรถไฟผ่าน อาจเกิดอันตรายอย่างยิ่งหากรีบร้อนที่ต้องการ
ให้รถหลุดพ้นจากการหยุดรอขบวนรถไฟที่ผ่านเพียงไม่กี่นาที หากเห็นสัญญาณไฟเตือนว่ารถไฟกำลังจะผ่านเส้นทางนี้ พร้อมกับไม้กั้นกำลังจะเคลื่อนที่ลงมา ควรหยุดรถยนต์ของคุณไม่ให้เกินเส้นที่ขีดเอาไว้ อย่าล้ำเส้นไปเป็นเด็ดขาด รอจนกว่ารถไฟผ่านไป และไม้กั้นขึ้นไปอยู่ตำแหน่งเดิมเรียบร้อย จึงค่อยเคลื่อนรถยนต์ออกไป
11. การแก้ปัญหาสถานการณ์รถยนต์ลื่นไถล ในวินาทีนั้นพยายามควบคุมสติให้อยู่
แล้วยกเท้าออกจากเบรก ห้ามเหยียบเบรกทันทีทันใด หมุนพวงมาลัยไปในทิศทางเดียวกับทิศทางของการลื่นไถล ยกเท้าออกจากคันเร่ง วิธีนี้จะช่วยให้ล้อกลับมาทางเดิมอีกครั้ง
12. การขับขี่รถยนต์ขณะฝนตก ฝนตกเป็นสาเหตุหนึ่งที่จะทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ง่าย
ควรหลีกเลี่ยง แต่หากจำเป็นต้องเดินทางควรระมัดระวังให้มาก ต้องรักษาสภาพให้กระจกสะอาดอยู่เสมอ ที่ปัดน้ำฝนใช้งานได้ไม่ติดขัด อย่าใช้ความเร็วสูงเด็ดขาด เพราะน้ำบนพื้นผิวถนนจะทำให้คนข้างถนนเดือดร้อน บางครั้งอาจต้องเปิดไฟหน้าแม้เป็นเวลากลางวัน เพื่อให้รถคันอื่นมองเห็น
13. การขับขี่รถยนต์ผ่านถนนที่มีน้ำหรือน้ำมันขัง บางครั้งจะเป็นเหตุให้รถยนต์ลื่น
ไถล แม้ดอกยางจะยังคงอยู่สภาพดีก็ตาม มักจะเกิดขึ้นเมื่อใช้ความเร็วสูง เมื่อประสบเหตุการณ์เช่นนี้ต้องลดความเร็ว โดยยกเท้าออกจากคันเร่ง อย่าเบรกทันที มือจับพวงมาลัยให้แน่น และอย่าเปลี่ยนทิศทางอย่างกะทันหันเพราะจะทำให้รถเสียการทรงตัวได้
14. การขับขี่รถยนต์ขณะมีหมอกลงหนา หมอกลงหนาทึบเป็นอันตรายอย่างยิ่งต่อการ
37
ใช้ถนน เมื่อขับขี่รถยนต์เข้าไปอยู่ในสภาพอากาศที่มีหมอกหนาทึบต้องเปิดไฟหน้ารถทันที เพื่อให้รถคันหน้าและคันหลังเห็นรถยนต์คันของเรา หลีกเลี่ยงการใช้ความเร็วสูงโดยเด็ดขาด หากเห็นไฟท้ายของรถยนต์คันหน้าต้องชะลอความเร็วลง เพราะรถยนต์ของท่านอาจเข้าใกล้รถยนต์คันหน้าต้องชะลอความเร็วลง เพราะอาจจะเข้าใกล้รถยนต์คันหน้าเกินไปจนเบรกไม่ทัน
15. การขับขี่รถยนต์ขณะมีความเร็วลมต้าน กระแสลมบางครั้งทำให้รถยนต์ที่กำลังวิ่ง
ด้วยความเร็วเสียหลักการทรงตัวได้ ยิ่งเมื่อรถถูกลมพัดเข้าด้านข้างในบริเวณที่เปิดโล่ง เช่น ทางด่วน สะพานสูง จะทำให้เกิดแรงดึงกระทำบนพวงมาลัย ทำให้รถยนต์เอียงวูบหรือเปลี่ยนทิศทาง ซึ่งอาจวิ่งกินช่องจราจรไปถูกรถยนต์ข้างเคียงได้ หากเกิดลมแรงมากรถยนต์อาจเคลื่อนที่ออกนอกถนนได้
2. เทคนิคเกี่ยวกับรถยนต์ ในการขับขี่รถยนต์การเตรียมพร้อมยามฉุกเฉินเป็นเทคนิคที่ช่วย
เบาแรง ลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุได้ ซึ่งมีเทคนิคที่สำคัญ ดังต่อไปนี้
1. ยางแตกขณะขับขี่ มีโอกาสเป็นไปได้สูงที่รถยนต์ จะประสบอุบัติเหตุยางแตก
กะทันหัน ควบคุมสติให้ดี มองกระจกหลังเมื่อเห็นว่าปลอดภัย จึงหาบริเวณไหล่ทางที่ปลอดภัยจอดรถเปลี่ยนยางอะไหล่ การจอดรถห้ามจอดทางโค้งเด็ดขาด ให้จอดที่ที่มีรถคันอื่นเห็นได้ง่าย โดยมีอุปกรณ์อย่างใดอย่างหนึ่งที่เห็นชัดแต่ไกลวางกันไม่ให้รถคันอื่นเข้าใกล้รถยนต์เรา
2. การแก้ปัญหาเฉพาะหน้า กรณีรถยนต์เกิดความร้อนจัด เข็มฮีทเตอร์ขึ้นถึงตัว H ให้
หาที่จอดข้างทาง อาจจะเป็นใต้ร่มไม้ต้นใดต้นหนึ่งก็ได้สำรวจเครื่องโดยเปิดกระโปรงหน้าไว้ หากสายพานขาด ใช้ผ้าจากกางเกงอาจจะช่วยได้ชั่วคราว หากน้ำในหม้อน้ำหมดหาน้ำเติมไม่ได้จริงๆ น้ำอัดลมก็สามารถใช้เติมแทนได้ ส่วนกรณีหม้อน้ำรั่ว หาอะไรอุดไม่ได้ หมากฝรั่งหรือก้านไม้ขีดก็ช่วยได้อย่างดี
3. รถสตาร์ทไม่ติด มีหลายสาเหตุเช่น
3.1 แบตเตอรี่เสียหรือหมด ต้องชาร์จไฟใหม่ โดยอาศัยจากรถยนต์อีกคัน
หนึ่ง
3.2 น้ำมันหมด ดูได้จากเข็มบอกปริมาณน้ำมันในถัง ต้องหาปั๊มใกล้เคียง
เติมน้ำมัน
3.3 หัวเทียนเสื่อม ทำงานไม่มีประสิทธิภาพ
3.4 เช็คตำแหน่งเกียร์ให้ว่างเสมอ ในการสตาร์ทเครื่องยนต์
3.5 ความร้อนสูงเกินปกติ เกิดได้หลายกรณี เช่น การใช้รถลากจูงรถคัน
อื่น การขับรถไต่ขึ้นเขาที่ชันเป็นเวลานานๆ หรือระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ไม่ทำงาน ควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าเข็มชี้ระดับความร้อนของเครื่องยนต์ไม่ได้สูงเกินปกติ ถ้าพบว่ารถมีความร้อนสูงมาก อย่าขับต่อไป เพราะจะทำให้เครื่องยนต์ได้รับความเสียหายได้
38
3.6 รถติดเลน อย่าพยายามเหยียบคันเร่งเพื่อให้ล้อเดินหน้า เพราะจะทำให้ล้อของรถยนต์จมดิ่งลงไปอีก ต้องหาเศษหินแข็งรองให้เต็มล้อหน้าและล้อหลัง จากนั้นจึงเหยียบคันเร่งด้วยเกียร์ต่ำ ก็จะหลุดพ้นไปได้
3.7 รถหล่นไหล่ทางที่เป็นร่องถนน การนำรถขึ้นจากร่องถนน ทำได้โดยใช้แม่แรงที่ติดมากับรถยกล้อด้านที่ตกถนนให้ลอยสูงถึงระดับถนน ใช้แม่แรงอีกตัวโดยอาจยืมจากรถอื่น ขึ้นอีกด้านของล้อที่ตกให้ลอยพ้นพื้นถนนเล็กน้อย ออกแรงดันรถด้านที่ตก ให้ล้อพ้นร่องถนน นำแม่แรงออกก็สามารถนำรถวิ่งต่อได้
3.8 รถติดเลนทั้งคัน ใช้พลั่วเซาะดินใต้ท้องรถ หน้ารถ หลังรถ บริเวณล้อ
ออกจนเกือบหมด เรียงหินใส่แทนที่ดินเลนจนทั่วบริเวณที่ล้อจะวิ่ง จากนั้นจึงเหยียบคันเร่งหรืออาจใช้กำลังจากรถอีกคันลากขึ้นมา ก็จะทำให้รถยนต์ที่ติดเลนขึ้นมาได้ง่าย
3.9 รถติด(เสีย)กลางทางรถไฟ ควรปฏิบัติดังนี้
3.9.1 ใส่เกียร์ถอยหลังกรณีไม่มีรถยนต์ตาม
3.9.2 ใส่เกียร์ต่ำเดินหน้าอย่างรวดเร็ว
3.9.3 กรณีรถเสียสตาร์ทไม่ได้ ให้ขอความช่วยเหลือคนบริเวณนั้น ปลดเกียร์ว่างแล้วช่วยกันเข็น
3.9.4 กรณีฉุกเฉินจริงๆ ให้หาพลุสัญญาณหรืออุปกรณ์ผ้าแดงโบกให้รถไฟที่กำลังเคลื่อนที่เข้ามาเห็นเด่นชัด เพื่อคนขับรถไฟจะได้เบรกทัน
3.10 ตั้งระดับไฟหน้า ไฟหน้าคือไฟสูงและไฟต่ำ ไฟสูง จะใช้เมื่อต้องการ
ดูทัศนวิสัยด้านหน้าและด้านข้างในระยะทางไกลๆ ในที่เปลี่ยว ไม่ค่อยมีรถสวน ควรลดไฟต่ำทันทีเมื่อมีรถสวนทางมาตั้งแต่ระยะไกล เพราะแสงจากไฟสูงจะส่องตาผู้ขับขี่รถยนต์คันสวนทางให้มองเห็นทางไม่ถนัดอาจเกิดอันตรายได้ ส่วนไฟต่ำใช้ในสภาพปกติทั่วไปเวลากลางคืน หรือกลางวันที่มองทัศนวิสัยรอบข้างไม่ชัด ทั้งไฟสูง และไฟต่ำสามารถปรับได้ ไม่ควรปรับให้ระดับไฟเงยสูงขึ้นมากเกินไปหรือต่ำเกินไป
3.11 การลากรถ ควรเตรียมเชือกที่มีความเหนียว หรืออุปกรณ์อื่น ที่มีลักษณะคล้ายกันสามารถใช้ลากได้ โดยไม่ควรผูกเชือกไว้บริเวณคันส่ง ระบบกันสะเทือน เพลาหลัง หรือกันชน เว้นระยะห่างระหว่างรถทั้งสองประมาณ 5 เมตร เพื่อป้องกันรถที่ถูกลากเบรกไม่ทันชนท้าย และควรจัดทำสัญญาณหรือเครื่องหมายให้รถคันอื่นทราบว่าเป็นรถลาก
จากแนวคิดของ สมโชค วณิชพันธุ์ (2547 : 51) อธิบายให้เห็นถึงความสำคัญของ
ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ขั้นพื้นฐานมีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับผู้ใช้รถ เพื่อเป็นการลดอัตราเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ และความเสียหายต่อรถโดยไม่จำเป็น สามารถแก้ไขสถานการณ์ที่เกิดขึ้นเฉพาะ
39
หน้าได้ การรู้จักดูแลรักษารถอย่างถูกวิธี ทำให้รถมีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น ผู้วิจัยจึงนำมาเป็นกรอบในการศึกษาถึงพฤติกรรมการดูแลรักษาสภาพรถของผู้ขับรถแท็กซึ่ในการศึกษาครั้งนี้
แนวคิดเกี่ยวกับจิตสำนึกด้านความปลอดภัย
นพ.เกษม ตันติผลาชีวะ (2540) ได้อธิบายถึง จิตสำนึกว่าส่วนของจิตใจที่เรารับรู้ได้ เรียกว่าจิตสำนึก (Conscious) ส่วนของจิตใจที่เราไม่รับรู้ เรียกว่า จิตไร้สำนึก (Unconscious) และส่วนของจิตไร้สำนึก ที่เกือบจะมาอยู่ในจิตสำนึกแล้ว เรียกว่า จิตกึ่งสำนึก(Preconscious) คำว่าจิตสำนึก เมื่อนำมาใช้ในภาษาทั่วไปหมายถึง ภาวะที่ตื่นและมีความรู้สึก สามารถตอบสนองต่อสิ่งเร้าได้ มีการกล่าวกันมานานแล้วว่า ประเทศชาติของเราจะเจริญกว่านี้หลายเท่า หากประชาชนชาวไทยมีจิตสำนึกในหลายอย่าง และการที่มีปัญหามากมายในบ้านเมืองเรา เกี่ยวข้องกับการที่คนไทยขาดจิตสำนึกในหลายๆ เรื่อง อุบัติเหตุ เป็นตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจนว่า สามารถป้องกันได้หากคนที่เกี่ยวข้อง มีจิตสำนึกแห่งความปลอดภัย คนที่ใช้รถใช้ถนนทุกคน ควรมีจิตสำนึกอยู่เสมอว่า ต้องไม่ขับรถในขณะมึนเมาหรือง่วงนอน ต้องมีสติ มีการตัดสินใจดี และมีสมาธิตลอดเวลา ที่ขับรถ ไม่ฝ่าฝืนกฎจราจร และไม่ขับรถด้วยความประมาท เพียงเท่านี้อุบัติเหตุ และความสูญเสียต่างๆ จะลดลง อย่างชนิดที่เรียกว่า ต่ำกว่าราคาหุ้นแน่นอน ประเทศชาติจะมีความเป็นระเบียบเรียบร้อยและมีการพัฒนาได้ ก็เพราะประชาชนในชาติมีจิตสำนึกของความรับผิดชอบ การที่บ้านเมืองสกปรก ขาดความเป็นระเบียบเรียบร้อย ก็เพราะคนส่วนใหญ่ชอบทิ้งขยะอย่างมักง่าย ไม่ชอบทิ้งให้เป็นที่เป็นทาง กินอะไรตรงไหนก็ทิ้งตรงนั้น ถึงจะมีกฎหมายลงโทษและมีการจับและปรับกันในบางจุด ก็ไม่สามารถทำได้ทั่วถึง และคนส่วนใหญ่จะเหลียวหน้าแลหลังเพียงดูว่า ไม่มีเจ้าหน้าที่อยู่แถวนั้น แล้วก็ทิ้งเหมือนอย่างที่เคยปฏิบัติ หากคนส่วนใหญ่มีจิตสำนึกรักความเป็นระเบียบ และรักสะอาดก็คงไม่ต้องมีการจับการปรับแบบไฟไหม้ฟางอย่างที่เป็นอยู่
ฟรอยด์ (อัคคเดช เอี่ยมละออง 2547 อ้างถึง Sigmund Freud) นักจิตวิทยาพวกจิตวิเคราะห์ได้อธิบาย ลักษณะทางจิตไว้ 3 ส่วนคือ
1. จิตสำนึก (Conscious) แสดงความรู้ตัวตลอดเวลา
2. จิตใต้สำนึก (Subconscious) รู้ตัวตลอดเวลาแต่ไม่แสดงออกในขณะนั้น
3. จิตไร้สำนึก (Unconscious)
ฟรอยด์ เน้นความสำคัญเรื่องจิตใต้สำนึกว่า มีอิทธิพลต่อพฤติกรรมตามแนวคิดของฟรอยด์ เป็นที่ยอมรับอย่างกว้างขวาง และเป็นจุดเริ่มต้นของการศึกษาเกี่ยวกับแรงจูงใจต่างๆ และการศึกษาเรื่องการพัฒนาบุคลิกภาพกับโครงสร้างบุคลิกภาพ จิตของมนุษย์แยกเป็น 3 ลักษณะคือ
1. Id ส่วนที่ยังไม่ได้ขัดเกลา แสวงหาความสุขความพอใจ โดยถือตัวเองเป็นหลัก
40
2. Super Ego ส่วนที่ได้มาจากการเรียนรู้ เป็นส่วนที่คิดถึงผิดชอบชั่วดี คิดถึงคนอื่นก่อนตัดสินใจอะไรลงไป
3. Ego ส่วนที่เป็นตัวตัดสินใจ โดยคำนึงถึงสภาพความเป็นจริง ในสภาพการณ์นั้นๆ ทำความประนีประนอม ระหว่างส่วนที่ยึดความสุขส่วนตัวกับส่วนที่รู้จักผิดชอบชั่วดี
เกสตัลท์ (อัคคเดช เอี่ยมละออง 2547 อ้างถึง Gestalt) มีความเชื่อว่า ต้องศึกษาพฤติกรรมทางจิตเป็นส่วนรวมจะแยกศึกษาที่ละส่วนไม่ได้ ถ้าจะให้บุคคลเกิดการเรียนรู้ต้องมีประสบการณ์เดิม พฤติกรรมการเรียนรู้มี 2 ลักษณะ คือ
1. การรับรู้ (Perception) เป็นพื้นฐานในการเรียนรู้
2. การเรียนรู้เป็นการแก้ปัญหาอย่างหนึ่ง การแก้ปัญหาของคนเราขึ้นอยู่กับการหยั่ง
เห็น (In sigh) เมื่อมีการหยั่งเห็นเมื่อใด ก็สามารถแก้ปัญหาได้เมื่อนั้น
จิตสำนึกเป็นส่วนของจิตใจที่เรารับรู้ได้ สามารถตอบสนองต่อสิ่งเร้าได้ เป็นพื้นฐานในการเรียนรู้ และตอบสนองต่อสิ่งเร้า เมื่อได้รับการเรียนรู้จึงมีอิทธิพลต่อการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม และส่งผลต่อการแก้ไขปัญหาได้ หากคนมีจิตสำนึกด้านความปลอดภัย การเกิดอุบัติเหตุจึงเป็นปัญหาที่สามารถป้องกันได้
ความหมายของจิตสำนึกในความปลอดภัย จิตสำนึกในความปลอดภัยนั้นมากจากคำว่า จิตสำนึก (Consciousness) กับความปลอดภัย (Safety) ได้มีผู้ให้ความหมายไว้สรุปได้ดังนี้
จรรยา สุวรรณทัต (2511 : 12) และชุดา จิตพิทักษ์ (2525: 8) ได้ให้ความหมายจิตสำนึกว่า หมายถึง การรับรู้ มีความระมัดระวัง กระทำในสิ่งที่ตนต้องการด้วยสถิติสัมปชัญญะ และปฏิบัติงานให้อยู่ในกฎระเบียบ สามารถอธิบายในสิ่งที่ควรทำ และไม่ควรทำได้
ไพจิตร บุญญานุเคราะห์ (2533: 50) และ วิฑูรย์ สิมะโชคดี (ม.ป.ป. : 2) ได้กล่าวถึง
ความปลอดภัยว่า หมายถึง สภาพที่ไม่มีภัยหรืออันตราย ไม่อยู่ในสภาพที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุหรือไม่ก่อให้เกิดสิ่งหนึ่งสิ่งใด ได้แก่ การบาดเจ็บ พิการ หรือตาย การเจ็บป่วยหรือเป็นโรค และทรัพย์สินเสียหาย
จากความหมายของจิตสำนึกและความปลอดภัยจึงประมวลไว้ว่า จิตสำนึกในความปลอดภัย หมายถึง การทำงานด้วยความระมัดระวัง ปฏิบัติตนอยู่ในกฎแห่งความปลอดภัย มิให้เกิดอุบัติเหตุ ต่อผู้อื่น และเป็นโรคที่เกิดเนื่องจากการทำงาน
ประโยชน์ของจิตสำนึกในความปลอดภัย พงศ์ หรดาล (2534: 305) ได้ให้ทัศนะเกี่ยวกับความปลอดภัยไว้ว่า การสร้างจิตสำนึกในความปลอดภัยแก่บุคคลนั้น มีความสำคัญต่อความสำเร็จของการบริหารงานในปัจจุบัน เพราะนอกจากจะเป็นการป้องกันการสูญเสียที่อาจเกิดขึ้นได้แล้ว ยังก่อให้เกิดประโยชน์จากการทำงานอย่างปลอดภัยอีกด้วย เช่น
41
1. เมื่อบุคคลมีจิตสำนึกในความปลอดภัย จะทำให้บรรยากาศในการทำงานเป็นไปอย่าง
ปลอดภัยทั้งสามารถทุ่มเทกำลังกาย กำลังความคิดให้กับการทำงานได้อย่างเต็มที่
2. เป็นการลดต้นทุนการผลิต อันเนื่องจากการสูญเสียหรือค่าใช้จ่ายสำหรับอุบัติภัย
3. เกิดแรงจูงใจในการทำงานเพราะบุคลากรมีขวัญ กำลังใจในการทำงานสูง
4. เป็นการสงวนทรัพยากรมนุษย์ เพราะถ้ามีอุบัติภัยเกิดขึ้นก็จะทำให้พิการหรือเสียชีวิต
ทำให้ประเทศชาติเสียทรัพยากรที่มีคุณค่าไป
5. เป็นการเพิ่มกำไร เพราะการทำงานอย่างปลอดภัยทำให้ผลผลิตสูงขึ้น
ปัจจัยที่มีส่วนสัมพันธ์ต่อจิตสำนึกในความปลอดภัย
ภูมิหลังของบุคลากร การศึกษาภูมิหลังของบุคลากรจึงเป็นสิ่งที่ผู้บริหารต้องรับผิดชอบ เพื่อให้ทราบว่าเขาเหล่านั้นมีจิตสำนึกด้านความปลอดภัยเพียงใด แล้วนำมาวิเคราะห์ และปรับปรุงเพื่อให้การบริหารงานเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ
ประสบการณ์ในการทำงาน ประสบการณ์การทำงานของบุคลากร เป็นปัจจัยสำคัญประการหนึ่งในการเกิดอุบัติภัย กล่าวคือ บุคลากรใหม่ และบุคลากรเก่าที่มีประสบการณ์ในการทำงานต่างกันนั้น มีผลกระทบถึงการเกิดอุบัติภัยในลักษณะต่างๆ ดังนี้
1. ลักษณะการก่ออุบัติภัยของบุคลากรใหม่ ผลจากการวิจัยของ ชูชีพ ร่มไทร (2524: 69) พบว่า บุคลากรที่ขาดประสบการณ์ในการทำงานหรือมีประสบการณ์ในการทำงานน้อยจะประสบอุบัติภัยมากกว่าบุคลากรที่มีประสบการณ์ในการทำงานมานาน และบุคลากรใหม่นี้ มักจะเป็นตัวก่อและตัวรับผลของอุบัติภัยเสมอ เนื่องจากปัจจัยหลายประการที่เป็นต้นเหตุลักษณะเช่นนี้ อาทิ ไม่มีความรู้ในเรื่องเครื่องจักรกล ผังโรงงานและระบบงาน ความไม่ใส่ใจต่อการทำงาน มีความตั้งใจมากเกินไปจนลืมนึกถึงความปลอดภัย มีความรีบร้อนอยากให้งานเสร็จจนลืมปฏิบัติตามขั้นตอน มีความอยากรู้อยากเห็น ทำให้ชอบลองผิดลองถูก มีความคะนองขาดจิตสำนึกสำหรับวิเคราะห์ปัญหา และประเมินสถานการณ์ ขาดความระมัดระวังชอบทำตามตัวอย่างที่ผิดๆ และขาดเทคนิคในการทำงานที่ดีพอ ซึ่งสอดคล้องกับวีรพงษ์ เฉลิมจิระรัตน์ และวิฑูร สิมะโชคดี (2528: 96) ที่วิเคราะห์ไว้ว่า บุคลากรที่เพิ่งเข้ามาทำงานใหม่ๆ นั้น มีโอกาสก่ออุบัติภัยสูง และเมื่อบุคลากรมีความรู้ ความเข้าใจพอสมควร แนวโน้มการก่ออุบัติภัยลดน้อยลง ลักษณะการก่ออุบัติภัยของบุคลากรใหม่ ได้แก่ การขาดความรู้ ไม่ใส่ใจต่อการทำงานเท่าที่ควร รีบร้อนจนลืมปฏิบัติตามขั้นตอนที่ปลอดภัย อยากรู้อยากเห็น ขาดจิตสำนึกสำหรับวิเคราะห์ปัญหา และประเมินสถานการณ์ ขาดความระมัดระวังและขาดเทคนิคในการทำงานที่ดีพอ
42
สุขภาพจิตของบุคลากร องค์การอนามัยโลก (WHO) ได้ให้นิยามสุขภาพจิตไว้ว่า เป็นภาวะของจิตที่มีความรู้สึก มีอารมณ์ มีจิตใจมั่นคง สามารถปรับเข้ากับสภาพแวดล้อมได้พอควร รวมทั้งมีมนุษยสัมพันธ์ สามารถทำงานร่วมกับผู้อื่นได้ และยังมีผู้ให้คำนิยามกว้างๆ ว่า สุขภาพจิตที่ดีคือ จิตที่มีความพอใจในสภาพของตนเอง ในด้านความเป็นอยู่ การงาน เพื่อนร่วมงาน และการแสดงความรู้สึกด้วยความเหมาะสม นอกจากนี้ สมโภชน์ สุขวัฒนา (2534) ได้อภิปรายเรื่องสุขภาพจิตของคนงาน ปัญหาที่สะสมไว้ว่า สุขภาพจิตเป็นเรื่องสำคัญ เป็นเรื่องใกล้ตัว ตัวแปรที่สำคัญที่ทำให้จิตแปรปรวนคือ ความเครียด หากความเครียดเกิดเป็นครั้งคราวจะเป็นผลดี ทำให้เกิดความกระตือรือร้น แต่หากเกิดความเครียดเรื้อรังจะมีผลทำให้สุขภาพจิตเสื่อมทำให้เกิดภาวะแปรปรวนทางจิตขึ้นได้ สาเหตุของความเครียดที่มีต่อสุขภาพจิตของบุคลากรได้แก่
1. สภาพแวดล้อม เช่น คน วัตถุ และสิ่งของต่างๆ เช่น เสียง ความร้อน แสงที่ไม่
เหมาะสม
2. เวลาทำงานที่ไม่เป็นปกติ เช่น การทำงานกะ ทำให้บุคลากรต้องปรับสภาพในเรื่องต่างๆ เช่น ความเป็นอยู่ในครอบครัว ซึ่งหากปรับสภาพไม่ได้ ก็ย่อมมีปัญหาตามมา
3. ลักษณะงานที่ไม่เหมาะสม เช่น การทำงานหนักติดต่อกันเป็นระยะเวลานาน ซึ่งส่งผล
ต่อร่างกายและจิตใจ
4. การปรับสภาพร่างกายและจิตใจไม่ทันต่อเทคโนโลยีสมัยใหม่ ทำให้เกิดภาวะคับข้อง
ใจ
5. ปัญหาส่วนตัว อันเนื่องมาจากภาวะเศรษฐกิจ หรือเหตุอื่น มีโรคประจำตัว ไม่ทำงาน
ไกลบ้านปัญหาสุขภาพจิตของบุคลากรในปัจจุบัน ซึ่งมีอัตราเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ มีผลต่อสุขภาพร่างกาย อารมณ ์และพฤติกรรมของบุคลากร โดยเปลี่ยนไปในทางที่เสื่อมลง สาเหตุส่วนใหญ่เกิดจากสภาพแวดล้อมและการทำงานไม่เหมาะสม ดังนั้น เจ้าของสถานประกอบการควรให้การดูแล และคำนึงถึงคุณภาพชีวิตของบุคลากรให้ดีเพียงพอ เพื่อดำรงและรักษาบุคลากรที่มีคุณภาพให้คงไว้ โดยจัดให้มีสวัสดิการต่างๆ ที่เพียงพอแก่ความต้องการ และระลึกไว้เสมอว่า “คนไม่ใช่เครื่องจักร ต้องการความรัก และความเข้าใจ”
นอกจากนี้ พระเมธีวราภรณ์ (2534: 1-3) ได้บรรยายปาฐกถาธรรม เรื่อง ธรรมกับการส่งเสริมสุขภาพทางด้านจิตใจ และปัญหาของบุคคลนั้น เกิดจากความทุกข์กาย ทุกข์ใจของบุคคลที่มีอยู่ในสังคม การให้ความสำคัญกับความปลอดภัยพนักงาน เป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง ไม่ว่าจะเป็นความปลอดภัยในเวลาทำงาน หรือนอกเวลาทำงาน เพราะจะนำมาซึ่งขวัญและกำลังใจของพนักงาน อันมีผลทำให้ได้ผลผลิตเพิ่มขึ้นทั้งปริมาณและคุณภาพ ตลอดจนลดค่าใช้จ่ายด้านอุบัติภัยลง ผลสุดท้ายก็คือ กำไรเพิ่มขึ้น ซึ่งเป็นการสร้างจิตสำนึกที่ดีในด้านความปลอดภัยแก่พนักงาน
43
สรุปได้ว่า จิตสำนึกกับความปลอดภัย หมายถึง การรับรู้ มีความระมัดระวัง กระทำสิ่งใดด้วยสติสัมปชัญญะ และปฏิบัติงานให้อยู่ในกฎระเบียบ สามารถอธิบายได้ในสิ่งที่ควรทำและไม่ควรทำ ซึ่งประมวลได้ว่า จิตสำนึกในความปลอดภัย เป็นการทำงานด้วยความระมัดระวัง ปฏิบัติตนอยู่ในกฎแห่งความปลอดภัย มิให้เกิดอุบัติเหตุต่อตนเอง ต่อผู้อื่น และเป็นโรคที่เกิดเนื่องจากการทำงาน การสร้างจิตสำนึกด้านความปลอดภัยในการทำงานจึงเป็นประโยชน์ และมีความสำคัญต่อการบริหารจัดการ และเป็นการป้องกันการสูญเสียที่อาจเกิดขึ้น และยังก่อเกิดประโยชน์จากการทำงานทำให้บุคลากรมีจิตสำนึกด้านความปลอดภัย จากแนวคิดดังกล่าวผู้วิจัยจึงนำแนวคิดจิตสำนึกในความปลอดภัยมาศึกษาพฤติกรรมของผู้ขับขี่รถแท็กซี่ในการศึกษาครั้งนี้
งานวิจัยที่เกี่ยวข้อง
ชัยพจน์ หาสุณหะ(2536: บทคัดย่อ) ได้ศึกษาเรื่องบทบาทของรถจักรยานยนต์รับจ้างที่มีต่อปัญหาอาชญากรรมในเขตสถานีตำรวจนครบาลบางยี่ขัน ผลการวิจัยพบว่าการรู้เรื่องกฎหมายจราจร เป็นสาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ และเกิดการจราจรติดขัดได้
ศราวุฒิ พนัสขาว (2522: 22-25) ได้ศึกษาเรื่อง อาชญากรรมพื้นบ้าน : การฝ่าฝืนกฎหมายจราจร โดยใช้กลุ่มประชากรทั้งหมด 600 คน ทำการศึกษาใน 3 เขต คือ เขตพระนครบาลเหนือ เขตพระนครบาลใต้ และเขตนครบาลธนบุรี โดยการสุ่มตัวอย่างแบบบังเอิญ ผลการวิจัยพบว่า ผู้ที่ขับขี่ที่กระทำผิดมากที่สุดได้แก่กลุ่มบุคคลผู้มีอายุ 18-27 ปี และพบผู้ที่กระทำความผิดกฎหมายจราจรมากที่สุดหากดูจากระดับการศึกษา จะพบว่าผู้ที่กระทำผิดกฎหมายจราจรมากที่สุดได้แก่ ผู้มีการศึกษาต่ำ คือ ผู้ที่จบระดับการศึกษาชั้นประถมปีที่ 4 หรือต่ำกว่า
สุพจน์ ศิริโยธิน (2520: บทคัดย่อ) ได้ศึกษาเรื่องปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานครพบว่านอกจากจะทำให้เกิดการสูญเสียทางด้านเศรษฐกิจ น้ำมันเชื้อเพลิง การสึกหรอของเครื่องยนต์แล้ว ยังทำให้ประชาชนที่ใช้รถใช้ถนนมีจิตใจเห็นแก่ตัวมากขึ้น โดยการฝ่าฝืนกฎหมายระเบียบข้อบังคับการจราจรเพื่อความได้เปรียบของตนเอง
กิตติ เย็นสุดใจ (2530: บทคัดย่อ) ได้ศึกษาเรื่องอุบัติเหตุและความมั่นคงของชาติ พบว่า ผู้ขับขี่เป็นผู้ที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุมากที่สุด และองค์ประกอบของผู้ขับขี่ที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้แก่
1.อายุ ผู้ที่ประกอบอุบัติเหตุสูงสุด คือ ช่วงอายุ 18-22 ปี
2.เพศ เพศชายก่ออุบัติเหตุมากกว่าเนื่องจากขับขี่ยานพาหนะมากกว่าเพศหญิง
44
3.แอลกอฮอล์ เป็นสารที่นิยมผสมเครื่องดื่มเพื่อให้เกิดความมึนเมา เป็นปัจจัยที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุได้โดยง่าย
เพ็ญศรี สุวรรณอักษร (2537: 178) ได้ศึกษาเรื่องปัจจัยการเกิดอุบัติเหตุจราจรทางบกในเขตกรุงเทพมหานคร พบว่า
1. การฝ่าฝืนกฎจราจรของผู้ขับขี่รถยนต์
2. ความรู้เรื่องกฎจราจรของผู้ขับขี่รถยนต์
3. ลักษณะนิสัยของผู้ขับขี่รถยนต์
4. ประสบการณ์ในการขับขี่รถยนต์ในกรุงเทพมหานคร
4. พฤติกรรมในขณะขับขี่รถยนต์
5. ระยะเวลาการได้รับใบอนุญาตขับขี่รถยนต์
วิจิตร บุณยะโหตระ (2531: 25) จากการศึกษาพบว่าผู้ขับขี่รถในประเทศไทยมีความรู้เรื่องกฎจราจรน้อยมาก เพียงร้อยละ 12 เท่านั้นที่ได้รับการฝึกสอนจากโรงเรียนสอนขับรถ การปรับปรุงระบบการสอบใบขับขี่ การเลิกใบขับขี่ตลอดชีพ เพื่อให้มีการสอบใบขับขี่สม่ำเสมอ การใช้ระบบลงโทษแก่ผู้ขับขี่ที่เลว และให้รางวัลผู้ขับขี่ที่ดี จะทำให้มีผู้ขับขี่ที่ดีบนท้องถนนมากขึ้น
วรรธนา พันธ์สว่าง (2539: 44) ได้ศึกษาพฤติกรรมของคนขับรถจักรยานยนต์รับจ้างกับปัญหาจราจรในกรุงเทพมหานคร พบว่าผู้ขับขี่ที่มีอายุน้อยจะมีพฤติกรรมในการฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจร ขับรถโดยประมาทและหวาดเสียวและขับแซงในที่คับขัน มากกว่าผู้ที่อายุมาก
จากการศึกษาแนวคิดทฤษฎีและงานวิจัยที่เกี่ยวข้องดังกล่าวข้างต้น ผู้วิจัยได้นำมาวิเคราะห์และสังเคราะห์สร้างเป็นสมมติฐานในการวิจัยและกรอบแนวคิดในการศึกษาครั้งนี้
บทที่ 3
วิธีดำเนินการวิจัย
ในการวิจัยครั้งนี้ เป็นการวิจัยเชิงสำรวจ เพื่อศึกษาปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานครโดยได้ศึกษารวบรวมข้อมูลจากเอกสาร หนังสือ และงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง เพื่อใช้เป็นแนวทางในการพัฒนาแบบสอบถามสำหรับเป็นเครื่องมือในการเก็บรวบรวมข้อมูล และนำมาทำการวิเคราะห์ด้วยสถิติที่เหมาะสม ทดสอบสมมติฐาน สรุปผล และเสนอข้อเสนอแนะ โดยมีรายละเอียดดังนี้
ประชากรและกลุ่มตัวอย่าง
ประชากร ที่ใช้ในการศึกษาวิจัย ประชากรเป็นคนขับรถแท็กซี่ของชมรมแท็กซี่สนามบินดอนเมือง ผู้ขับรถแท็กซี่ ซึ่งมีอยู่จำนวน 1,200 คนที่ เนื่องจากประกอบด้วย กลุ่มสมาชิกที่เป็นคนขับรถแท็กซี่ส่วนบุคคล ที่มีจำนวนสมาชิกที่มากที่สุดในกรุงเทพมหานคร ซึ่งทำให้มีความหลากหลายในกลุ่มตัวอย่าง
การเลือกกลุ่มตัวอย่างและการกำหนดขนาดกลุ่มตัวอย่าง ในการศึกษาครั้งนี้ ได้ใช้วิธีการ
สุ่มโดยกำหนดขนาดตัวอย่างของ Robert V. Krejcie and Daryle W. Mogan ตามสูตร
S = [ (x^2)*N*P(1-P)]/[(d^2)*(N-1)+(X^2)*P*(1-P)]
ซึ่งจัดทำตารางระบุจำนวนของกลุ่มตัวอย่างที่จะสุ่มเมื่อทราบจำนวนประชากร ตั้งแต่ประชากร 10 คน ไปจนถึง 1 แสนคน โดยได้กำหนดขนาดของตัวอย่างจากตารางที่ 4 ดังนี้
46
ตารางที่ 2 แสดงการเลือกขนาดกลุ่มตัวอย่าง
จำนวนประชากร
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
จำนวนกลุ่มตัวอย่าง
80
132
169
196
217
234
248
260
269
278
จำนวนประชากร
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
จำนวนกลุ่มตัวอย่าง
285
291
297
302
306
310
313
317
320
322
จำนวนประชากร
2200
2400
2600
2800
3000
3500
4000
4500
5000
6000
จำนวนกลุ่มตัวอย่าง
327
331
335
338
341
346
351
354
357
361
ที่มา : บุญชม ศรีสะอาด 2538 :187
โดยเลือกจากประชากรที่เป็นคนขับรถแท็กซี่ในชมรมแท็กซี่ สนามบินดอนเมือง จำนวน 1,200 คน ซึ่งนำมาเทียบกับตารางตามวิธีการของ Robert V. Krejcie and Daryle W. Morgan จะได้จำนวน 291 คน
จากนั้นจึงทำการแจกจ่ายแบบสอบถามให้แก่สมาชิกของชมรม โดยผู้วิจัยได้ใช้วิธีการสุ่มแบบบังเอิญ (Accidental Samplimg) ซึ่งได้แจกจ่ายแบบสอบถามให้แก่สมาชิกจนครบจำนวน 291 คน ซึ่งได้รับแบบสอบถามกลับมาโดยสมบูรณ์จำนวน 291 ชุด
เครื่องมือที่ใช้ในการวิจัย
1. การศึกษาครั้งนี้ได้ทำการศึกษาค้นคว้าจากเอกสาร โดยผู้วิจัยได้ทำการศึกษาค้นคว้าจากหนังสือ เอกสาร ตำรา วารสาร วิทยานิพนธ์ และงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง เพื่อนำความรู้ที่ได้จาการศึกษามาสร้างกรอบแนวคิด และสร้างเครื่องมือศึกษาภาคสนาม
2. การศึกษาในภาคสนาม เป็นการศึกษาโดยใช้แบบสอบถามที่ผู้ศึกษาวิจัยสร้างขึ้น และนำไปใช้กับกลุ่มประชากรตัวอย่าง ซึ่งเป็นคนขับรถแท็กซี่
47
3. การศึกษาวิจัยในครั้งนี้ ผู้ศึกษาได้ใช้แบบสอบถามเป็นเครื่องมือในการศึกษา โดยนำความรู้ต่าง ๆ ที่ได้จากการศึกษา ค้นคว้าจากเอกสารต่าง ๆ รวมทั้งคำแนะนำจากผู้เชี่ยวชาญในการวิจัย อีกทั้งประสบการณ์ของผู้วิจัยเอง ได้สร้างแบบสอบถามขึ้น ซึ่งแบบสอบถามนี้มีทั้งลักษณะปลายปิดโดยได้กำหนดคำตอบไว้หลายคำตอบ เพื่อให้ผู้ตอบแบบสอบถามได้เลือกตอบตามต้องการ และแบบสอบถามปลายเปิดที่เปิดโอกาสให้ผู้ตอบแบบได้แสดงความคิดเห็นอย่างเป็นอิสระ ซึ่งเนื้อหาของแบบสอบถามแบ่งเป็น 8 ส่วน คือ
ส่วนที่ 1 เป็นข้อมูลเกี่ยวกับปัจจัยส่วนบุคคลของคนขับรถแท็กซี่ เป็นคำถามปลายปิดให้เลือกตอบและคำถามปลายเปิด จำนวน 20 ข้อ ได้แก่ สถานภาพสมรส ฐานะทางเศรษฐกิจ ระดับการศึกษา
ส่วนที่ 2 เป็นคำถามเกี่ยวกับความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจร จำแนกระดับความคิดเห็นออกเป็น 2 ระดับ คือ 1 – ใช่ 2 - ไม่ใช่ จำนวน 15 ข้อ
เกณฑ์การให้คะแนนคำตอบในส่วนที่ 2 ตอบถูกให้ 1 คะแนน ตอบผิดให้ 0 คะแนน
เกณฑ์การแปลผลระดับความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจรของแบบสอบถามส่วนที่ 2 มีดังนี้
เกณฑ์การพิจารณาขอบเขตของคะแนนเฉลี่ยเพื่อใช้ในการแปลผลข้อมูลตามความหมายของข้อมูล กำหนดไว้เป็น 3 ระดับ มีเกณฑ์การพิจารณาจากพิสัยดังนี้
พิสัย = (คะแนนสูงสุด - คะแนนต่ำสุด)
3
= (2 - 1 )
3
= 0.33
จากเกณฑ์ดังกล่าวนำมากำหนดระดับของตัวแปรต่างๆ จากคะแนนเฉลี่ย ได้ดังนี้
มาก หมายถึง คะแนนเฉลี่ยระหว่าง 0.67 - 1.00
ปานกลาง หมายถึง คะแนนเฉลี่ยระหว่าง 0.34 - 0.66
น้อย หมายถึง คะแนนเฉลี่ยระหว่าง 0.00 - 0.33
48
ส่วนที่ 3-6 เป็นคำถามเกี่ยวกับความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ จิตสำนึกในการขับขี่ การแข่งขันกันในอาชีพ ลักษณะเป็นคำถามปลายปิด เป็นคำถามที่จำแนกระดับความคิดเห็นออกเป็น
3 ระดับ คือ 3-บ่อย 2-บางครั้ง 1-ไม่เคย เกณฑ์การให้คะแนนคำตอบมีผลในเชิงบวก จำนวน รวม
45 ข้อ
เกณฑ์การให้คะแนนคำตอบในส่วนที่ 3 มีผลในเชิงบวกดังนี้
บ่อย = 3 คะแนน
บางครั้ง = 2 คะแนน
ไม่เคย = 1 คะแนน
เกณฑ์การพิจารณาขอบเขตของคะแนนเฉลี่ยเพื่อใช้ในการแปลผลข้อมูลตามความหมายของข้อมูล กำหนดไว้เป็น 3 ระดับ มีเกณฑ์การพิจารณาจากพิสัยดังนี้
พิสัย = (คะแนนสูงสุด - คะแนนต่ำสุด)
3
= (3 - 1 )
3
= 0.67
จากเกณฑ์ดังกล่าวนำมากำหนดระดับของตัวแปรต่างๆ จากคะแนนเฉลี่ย ได้ดังนี้
คะแนนเฉลี่ย
2.35 - 3.00
หมายถึง
อยู่ในระดับสูง
1.68 - 2.34
หมายถึง
อยู่ในระดับปานกลาง
1.00 - 1.67
หมายถึง
อยู่ในระดับต่ำ
ส่วนที่ 7 เป็นคำถามปลายเปิดสำหรับใช้สอบถามปัญหาและข้อเสนอแนะ
49
การพัฒนาเครื่องมือที่ใช้ในการวิจัย
การสร้างเครื่องมือมีขั้นตอนในการสร้างแบบสอบถามซึ่งเป็นเครื่องมือในการศึกษาวิจัย ดังนี้
1. ศึกษาทบทวนวรรณกรรมที่เกี่ยวข้องกับเรื่องที่ทำการศึกษาวิจัย เพื่อทำความเข้าใจในเรื่องที่จะศึกษา
2. ศึกษาทบทวนระเบียบวิธีวิจัยทางสังคมศาสตร์และเทคนิคในการออกแบบสอบถาม
3. นำแนวความคิดที่ได้จากการทบทวนวรรณกรรม มาใช้ในการสร้างแบบสอบถาม และกำหนดคำถามให้มีลักษณะครอบคลุมเนื้อหาในเรื่องที่ต้องการศึกษา
4. นำแบบสอบถามที่ได้ไปให้ผู้ทรงคุณวุฒิ จำนวน 3 ท่าน และกรรมการวิทยานิพนธ์ ตรวจสอบและเสนอแนะ เพื่อให้เกิดความเที่ยงตรงตามเนื้อหา (Content Validity)
5. นำแบบสอบถามที่ผู้ทรงคุณวุฒิตรวจสอบแล้ว มาแก้ไขปรับปรุงข้อบกพร่อง จากนั้นจึงแบบสอบถามนั้นไปเก็บรวบรวมข้อมูลเพื่อทดสอบแบบสอบถาม โดยประชากรที่ใช้มีลักษณะใกล้เคียงกับประชากรที่ต้องการศึกษา
6. นำแบบสอบถามที่ได้รับการทดสอบจำนวน 30 ชุด กับคนขับแท็กซี่ของบริษัท นครชัยยนต์ เพื่อมาหาความเชื่อมั่น (Reliability) โดยการหาค่าสัมประสิทธิ์อัลฟ่า (α Coefficient) โดยใช้โปรแกรม SPSS for Windows ได้ค่าความเชื่อมั่น 0.8846
7. เมื่อแก้ไขปรับปรุงข้อบกพร่องของแบบสอบถามเรียบร้อยแล้ว จึงนำแบบสอบถามไปใช้เก็บรวบรวมข้อมูลจากประชากรที่ต้องการศึกษาต่อไป
การเก็บรวบรวมข้อมูล
ในการเก็บรวบรวมข้อมูล ผู้วิจัยได้ดำเนินการโดยทำหนังสือขอความร่วมมือจากบัณฑิตวิทยาลัย มหาวิทยาลัยราชภัฏบ้านสมเด็จเจ้าพระยา ถึงประธานชมรมแท็กซี่สนามบินดอนเมือง เพื่อขอความร่วมมือในการตอบแบบสอบถามจากคนขับแท็กซี่ในสังกัด เพื่อตอบคำถามในแบบสอบถามด้วยตนเองตามความเป็นจริง ตามสัดส่วนที่กำหนดไว้
การวิเคราะห์ข้อมูล
ผู้วิจัยได้นำแบบสอบถามมาลงรหัสเพื่อทำการวิเคราะห์ข้อมูลด้วยคอมพิวเตอร์ (Computer) และนำข้อมูลที่ลงรหัสเรียบร้อยแล้วไปบันทึกไว้ในเครื่องคอมพิวเตอร์ จากนั้นได้ทำการวิเคราะห์ข้อ
50
มูลโดยใช้โปรแกรมสำเร็จรูป SPSS for Windows โดยใช้ความมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.01 และ 0.05 เป็นเกณฑ์ในการตอบรับหรือปฏิเสธสมมติฐานการวิจัย
สถิติที่ใช้ในการวิเคราะห์ข้อมูล
ในการวิจัยครั้งนี้ผู้วิจัยได้ใช้สถิติในการวิเคราะห์ข้อมูล ดังนี้
1. สถิติเชิงพรรณา ได้แก่ ค่าร้อยละ ค่าเฉลี่ย และส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐาน กับตัวแปรอิสระทุกตัว
2. ค่า t-test และ F-test เพื่อหาความแตกต่างระหว่างกลุ่มตัวแปร
3. ค่าสหสัมพันธ์แบบเพียร์สัน เพื่อหาค่าความสัมพันธ์ของตัวแปร
การทดสอบสมมติฐาน
สมมติฐานที่ 1 คนขับรถแท็กซี่ที่มีอายุแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน
สถิติที่ใช้ในการวิเคราะห์ สมมติฐานที่ 1 ได้แก่ t-test
สมมติฐานที่ 2 คนขับรถแท็กซี่ที่มีสถานภาพสมรสแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน
สมมติฐานที่ 3 คนขบรถแท็กซี่ที่มีฐานะทางเศรษฐกิจแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน
สมมติฐานที่ 4 คนขับรถแท็กซี่ที่มีระดับการศึกษาแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน
สถิติที่ใช้ในการวิเคราะห์ สมมติฐานที่ 2 - 4 ได้แก่ F-test
สมมติฐานที่ 5 ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจรมีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
สมมติฐานที่ 6 ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์มีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
สมมติฐานที่ 7 การแข่งขันในอาชีพมีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
สมมติฐานที่ 8 จิตสำนึกในการขับขี่มีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
สถิติที่ใช้ในการทดสอบ สมมติฐานที่ 4-8 คือค่าสหสัมพันธ์ของเพียร์สัน
51
เกณฑ์ในการแปลผลค่าสหสัมพันธ์แบบเพียร์สัน มีดังนี้
ค่า r แสดงว่า
0.8 ขึ้นไป มีความสัมพันธ์อยู่ในระดับสูง
0.61- 0.80 มีความสัมพันธ์อยู่ในระดับค่อนข้างสูง
0.41- 0.60 มีความสัมพันธ์อยู่ในระดับปานกลาง
0.21- 0.40 มีความสัมพันธ์อยู่ในระดับค่อนข้างต่ำ
0.01- 0.20 มีความสัมพันธ์อยู่ในระดับต่ำ
0.00 ไม่มีความสัมพันธ์กัน
บทที่ 4
ผลการวิเคราะห์ข้อมูล
ผลการวิเคราะห์ข้อมูลจากแบบสอบถามจำนวน 291 ชุด เป็นการวิจัยเชิงสำรวจเพื่อ ศึกษา ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร ดังจะนำเสนอผลการวิจัยตาม ลำดับดังนี้
ผลการวิเคราะห์ข้อมูลทั่วไป
ตารางที่ 3 ข้อมูลทั่วไปของผู้ตอบแบบสอบถาม
ข้อมูลปัจจัยส่วนบุคคล
จำนวน
ร้อยละ
1. อายุ
อายุน้อย (18-38 ปี)
อายุมาก (39 ปีขึ้นไป)
127
164
43.60
56.40
2. สถานภาพสมรส
โสด
สมรส
แยกกันอยู่
หม้าย
หย่าร้าง
26
245
10
6
4
8.90
84.20
3.40
2.10
1.40
3. ระดับการศึกษา
ไม่ได้ศึกษา
ประถมศึกษา
มัธยมศึกษาตอนต้น
มัธยมศึกษาตอนปลาย
อาชีวศึกษา
อนุปริญญา
ปริญญาตรีขึ้นไป
-
107
97
46
20
5
16
-
36.80
33.30
15.80
6.90
1.70
5.50
53
ข้อมูลปัจจัยส่วนบุคคล
จำนวน
ร้อยละ
4. อาชีพหลัก
ขับรถแท็กซี่
เกษตรกรรม
ค้าขาย
รับจ้าง
อื่นๆ
88
5
1
7
-
87.10
5.00
1.00
6.90
-
5. อาชีพเสริม
ขับรถแท็กซี่
เกษตรกรรม
ค้าขาย
รับจ้าง
อื่นๆ
180
20
30
41
20
61.90
6.90
10.30
14.10
6.90
6.รายได้จากการขับรถแท็กซี่ต่อเดือน
ไม่เกิน 3,000บาท
3,000-6,000 บาท
6,001-9,000 บาท
9,000-12,000 บาท
มากกว่า 12,000 บาทขึ้นไป
16
68
71
53
83
5.50
23.40
24.40
18.20
28.50
7.รายได้ของภรรยา (ถ้าสมรสแล้ว)
ไม่เกิน 3,000บาท
3,000-6,000 บาท
6,001-9,000 บาท
9,000-12,000 บาท
มากกว่า 12,000 บาทขึ้นไป
122
81
35
21
32
41.90
27.80
12.00
7.20
11.00
54
ข้อมูลปัจจัยส่วนบุคคล
จำนวน
ร้อยละ
8. รายจ่ายต่อเดือน
ไม่เกิน 3,000บาท
3,000-6,000 บาท
6,001-9,000 บาท
9,000-12,000 บาท
มากกว่า 12,000 บาทขึ้นไป
28
72
73
39
79
9.60
24.70
25.10
13.40
27.10
9.ความพอเพียงของรายได้ต่อเดือน
พอใช้
ไม่พอใช้
มีเหลือเก็บบ้าง
109
116
66
37.50
39.90
22.70
10.จำนวนบุตรที่มีภาระเลี้ยงดู
ไม่มี
1 – 2 คน
3 – 4 คน
ตั้งแต่ 5 คนขึ้นไป
-
44
182
60
5
-
15.10
62.50
20.60
1.70
11.ภูมิลำเนาเดิม
กรุงเทพมหานคร
ภาคกลาง
ภาคเหนือ
ภาคอิสาน
ภาคใต้
64
25
51
136
15
22.00
8.60
17.50
46.70
5.20

ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร (ตอนที่ 1)
ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร (ตอนที่ 2)

ไม่มีความคิดเห็น:

แสดงความคิดเห็น

แสดงความคิดเห็น