ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร (ตอนที่ 2)

12.ที่พักอาศัย
บ้านของตนเอง
บ้านเช่า
อื่นๆ
86
174
32
29.60
59.80
10.60
55
ข้อมูลปัจจัยส่วนบุคคล
จำนวน
ร้อยละ
13.ระยะเวลาที่ขับแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร
ต่ำกว่า 1 ปี
1-3 ปี
4-6 ปี
มากกว่า 6 ปีขึ้นไป
31
33
68
159
10.70
11.30
23.40
54.60
14.ระยะเวลาที่ได้รับใบขับขี่
ต่ำกว่า 1 ปี
1-3 ปี
4-6 ปี
มากกว่า 6 ปีขึ้นไป
16
9
51
215
5.50
3.10
17.50
73.90
15.วิธีที่ได้ใบขับขี่
ไปสอบด้วยตนเอง
ฝากผู้อื่นทำให้
อื่นๆ
284
4
3
97.60
1.40
1.00
16.ระยะเวลาที่ขับแท็กซี่
8 ชั่วโมงต่อวัน
9-16 ชั่วโมง
มากกว่า 16 ชั่วโมงขึ้นไป
45
218
28
15.50
74.90
9.60
17.รถแท็กซี่ที่ขับเป็นของ
เป็นรถของตนเอง
อยู่ระหว่างการเช่าซื้อ
เช่าบริษัท
อื่นๆ
101
69
105
16
34.70
23.70
36.10
5.50
18.การประสบอุบัติเหตุจากการขับแท็กซี่ในรอบ 1 ปีที่ผ่านมา
ไม่เคย
1-5 ครั้ง
6-10ครั้ง
มากกว่า 10 ครั้ง
157
121
7
6
54.00
41.60
2.40
2.10
56
ข้อมูลปัจจัยส่วนบุคคล
จำนวน
ร้อยละ
19. การฝ่าฝืนกฎจราจร เพราะ (ตอบได้มากกว่า 1 ข้อ)
ความรีบร้อน
ความไม่รู้ (ไม่มีเจตนาที่จะฝ่าฝืน)
ความเคยชิน
ตามผู้อื่น
ไม่มีตำรวจ
อื่นๆ
132
165
17
27
29
39
20. ถูกจับกุมการฝ่าฝืนกฎจราจรเฉลี่ยต่อเดือน
ไม่เคย
1-3 ครั้ง
4-6 ครั้ง
มากกว่า 6 ครั้ง
189
92
8
2
65.00
31.60
2.70
0.70
รวม
291
100.00
ผลการวิเคราะห์ข้อมูลทั่วไปของผู้ตอบแบบสอบถามจากตารางที่ 5 พบว่า ผู้ตอบแบบสอบ ถามเป็นผู้ขับรถแท็กซี่ จำนวนทั้งสิ้น 291 คน นำมาพิจารณาตัวแปรด้านต่างๆ พบว่า
ด้านอายุ พบว่า อายุน้อย (18-38ปี) จำนวน 127 คน คิดเป็นร้อยละ 43.60 อายุมาก (39ปีขึ้นไป) จำนวน 164 คน คิดเป็นร้อยละ 56.40
ด้านสถานภาพสมรส พบว่า โสด จำนวน 26 คน คิดเป็นร้อยละ 8.90 สมรส จำนวน 245 คน คิดเป็นร้อยละ 84.20 แยกกันอยู่ จำนวน 10 คน คิดเป็นร้อยละ 3.40 หม้าย จำนวน
6 คน คิดเป็นร้อยละ 2.10 หย่าร้างจำนวน 4 คน คิดเป็นร้อยละ 1.40
ด้านระดับการศึกษา พบว่า ไม่พบผู้ไม่ได้ศึกษา ระดับประถมศึกษา จำนวน 107 คน คิดเป็นร้อยละ 36.80 มัธยมศึกษาตอนต้น จำนวน 97 คน คิดเป็นร้อยละ 33.30 มัธยมศึกษาตอนปลาย จำนวน 46 คน คิดเป็นร้อยละ 15.80 อาชีวศึกษา จำนวน 20 คน คิดเป็นร้อยละ 6.90 อนุปริญญา จำนวน 5 คน คิดเป็นร้อยละ 1.70 ปริญญาตรีขึ้นไป จำนวน 16 คน คิดเป็นร้อยละ 5.50
ด้านอาชีพหลัก พบว่า ขับรถแท็กซี่ จำนวน 88 คน คิดเป็นร้อยละ 87.10 เกษตรกรรม จำนวน 5 คน คิดเป็นร้อยละ 5.00 ค้าขาย จำนวน คน 5 คิดเป็นร้อยละ 5.00 รับจ้าง จำนวน 7 คน คิดเป็นร้อยละ 6.90 และไม่มีอาชีพหลักอื่นๆ
57
ด้านอาชีพเสริม พบว่า ขับรถแท็กซี่ จำนวน 180 คน คิดเป็นร้อยละ 61.90 ค้าขาย จำนวน คน 30 คิดเป็นร้อยละ 10.30 รับจ้าง จำนวน 41 คน คิดเป็นร้อยละ 14.10 อื่นๆ จำนวน 20 คน คิดเป็นร้อยละ 6.90
ด้านรายได้จากการขับรถแท็กซี่ต่อเดือน พบว่า รายได้ไม่เกิน 3,000บาท จำนวน 16 คน คิดเป็นร้อยละ 5.50 รายได้ 3,000-6,000 บาท จำนวน 68 คน คิดเป็นร้อยละ 23.40 รายได้ 6,001-9,000 บาท จำนวน 71 คน คิดเป็นร้อยละ 24.40 รายได้ 9,000-12,000 บาท จำนวน 53 คน คิดเป็นร้อยละ 18.20 รายได้มากกว่า 12,000 บาทขึ้นไป จำนวน 83 คน คิดเป็นร้อยละ 28.50
ด้านรายได้ของภรรยา (ถ้าสมรสแล้ว) พบว่า รายได้ไม่เกิน 3,000บาท จำนวน 122 คน คิดเป็นร้อยละ 41.90 รายได้ 3,000-6,000 บาท จำนวน 81 คน คิดเป็นร้อยละ 27.80 รายได้ 6,001-9,000 บาท จำนวน 35 คน คิดเป็นร้อยละ 12.00 รายได้ 9,000-12,000 บาท จำนวน 21 คน คิดเป็นร้อยละ 7.20 รายได้มากกว่า 12,000 บาทขึ้นไป จำนวน 32 คน คิดเป็นร้อยละ 11.00
ด้านรายจ่ายต่อเดือน พบว่า รายได้ไม่เกิน 3,000บาท จำนวน 28 คน คิดเป็นร้อยละ 9.60 รายได้ 3,000-6,000 บาท จำนวน 72 คน คิดเป็นร้อยละ 24.70 รายได้ 6,001-9,000 บาท จำนวน 73 คน คิดเป็นร้อยละ 25.10 รายได้ 9,000-12,000 บาท จำนวน 39 คน คิดเป็นร้อยละ 13.40 รายได้ มากกว่า 12,000 บาทขึ้นไป จำนวน 79 คน คิดเป็นร้อยละ 27.10
ด้านความพอเพียงของรายได้ต่อเดือน พบว่า พอใช้ จำนวน 109 คน คิดเป็นร้อยละ 37.50 ไม่พอใช้ จำนวน 116 คน คิดเป็นร้อยละ 39.90 มีเหลือเก็บบ้างจำนวน 66 คน คิดเป็นร้อยละ 22.70
ด้านจำนวนบุตรที่ต้องเลี้ยงดู พบว่า ไม่มีบุตรจำนวน 44 คน คิดเป็นร้อยละ 15.10 มีบุตร 1-2 คน จำนวน 182 คน คิดเป็นร้อยละ 62.50 มีบุตร 3-4 คน จำนวน 60 คน คิดเป็นร้อยละ 20.60 มีบุตรตั้งแต่ 5 คนขึ้นไป จำนวน 5 คน คิดเป็นร้อยละ 1.70
ด้านภูมิลำเนาเดิม พบว่า กรุงเทพมหานคร จำนวน 64 คน คิดเป็นร้อยละ 22.00 ภาคกลาง จำนวน 25 คน คิดเป็นร้อยละ 8.60 ภาคเหนือ จำนวน 51 คน คิดเป็นร้อยละ 17.50 ภาคอิสาน จำนวน 136 คน คิดเป็นร้อยละ 46.70 ภาคใต้ จำนวน 15 คน คิดเป็นร้อยละ 5.20
ด้านที่พักอาศัย พบว่า เป็นบ้านของตนเอง จำนวน 86 คน คิดเป็นร้อยละ 29.60 บ้านเช่า จำนวน 174 คน คิดเป็นร้อยละ 59.80 อื่นๆ จำนวน 32 คน คิดเป็นร้อยละ 10.60
ด้านระยะเวลาที่ขับแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร พบว่า ขับต่ำกว่า 1 ปี จำนวน 31 คน คิดเป็นร้อยละ 10.70 ขับ 1-3 ปี จำนวน 33 คน คิดเป็นร้อยละ 11.30 ขับ 4-6 ปี จำนวน 68 คน คิดเป็นร้อยละ 23.40 ขับมากกว่า 6 ปีขึ้นไป จำนวน 159 คน คิดเป็นร้อยละ 54.60
58
ด้านระยะเวลาที่ได้ใบขับขี่ พบว่าได้ใบขับขี่ต่ำกว่า 1 ปี จำนวน 16 คน คิดเป็นร้อยละ 5.50 ได้ใบขับขี่1-3 ปี จำนวน 9 คน คิดเป็นร้อยละ 3.10 ได้ใบขับขี่4-6 ปี จำนวน 51 คน คิดเป็นร้อยละ 17.50 ได้ใบขับขี่มากกว่า 6 ปีขึ้นไป จำนวน 215 คน คิดเป็นร้อยละ 73.90
ด้านวิธีที่ได้ใบขับขี่ พบว่า ไปสอบด้วยตนเอง จำนวน 284 คน คิดเป็นร้อยละ 97.60 ฝากผู้อื่นทำให้ จำนวน 4 คน คิดเป็นร้อยละ 1.40 อื่นๆ จำนวน 3 คน คิดเป็นร้อยละ 1.00
ด้านระยะเวลาที่ขับแท็กซี่ พบว่า เฉลี่ย 8 ชั่วโมงต่อวัน จำนวน 45 คน คิดเป็นร้อยละ 15.50 เฉลี่ย 9-16 ชั่วโมง จำนวน 218 คน คิดเป็นร้อยละ 74.90 เฉลี่ย มากกว่า 16 ชั่วโมงขึ้นไปจำนวน 28 คน คิดเป็นร้อยละ 9.60
ด้านรถแท็กซี่ที่ใช้ขับขี่ พบว่า เป็นรถของตนเอง จำนวน 101 คน คิดเป็นร้อยละ 34.70 อยู่ระหว่างการเช่าซื้อ จำนวน 69 คน คิดเป็นร้อยละ 23.70 เช่าบริษัท จำนวน 105 คน คิดเป็นร้อยละ 36.10 อื่นๆ จำนวน 16 คน คิดเป็นร้อยละ 5.50
ด้านการประสบอุบัติเหตุจากการขับแท็กซี่ในรอบ 1 ปีที่ผ่านมา พบว่า ไม่เคย จำนวน 157 คน คิดเป็นร้อยละ 54.00 เคย 1-5 ครั้ง จำนวน 121 คน คิดเป็นร้อยละ 41.60 เคย 6-10 ครั้ง จำนวน 7 คน คิดเป็นร้อยละ 2.40 เคยมากกว่า 10 ครั้ง จำนวน 6 คน คิดเป็นร้อยละ 2.10
ด้านการฝ่าฝืนกฎจราจร (ตอบได้มากกว่า 1 ข้อ) พบว่า เพราะความรีบร้อน จำนวน 132 คน ความไม่รู้ (ไม่มีเจตนาที่จะฝ่าฝืน) จำนวน 165 คน ความเคยชิน จำนวน 17 คน ตามผู้อื่น จำนวน 27 คน ไม่มีตำรวจจำนวน 29 คน อื่นๆ 39 คน
ด้านถูกจับกุมการฝ่าฝืนกฎจราจรเฉลี่ยต่อเดือน พบว่า ไม่เคย จำนวน 189 คน คิดเป็นร้อยละ 65.00 ถูกจับ 1-3 ครั้ง จำนวน 92 คน คิดเป็นร้อยละ 31.60 ถูกจับ 4-6 ครั้ง จำนวน 8 คน คิดเป็นร้อยละ 2.70 ถูกจับ มากกว่า 6 ครั้ง จำนวน 2 คน คิดเป็นร้อยละ 0.70
59
ตารางที่ 4 แสดงค่าร้อยละ คะแนนเฉลี่ยและส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานเรื่องความรู้เกี่ยวกับกฎจราจร
ข้อความ
ไม่เห็นด้วยอย่างยิ่ง
ไม่เห็นด้วย
⎯X
SD.
ระดับ
1. สัญญาณไฟจราจรมี 3 สีได้แก่ สีแดง สีเหลือง สีเขียว
3.80
96.20
0.96
0.19
มาก
2. การเปิดไฟกระพริบสีเหลืองเป็นวิธีป้องกันมิให้เกิดอุบัติเหตุขณะที่จอดรถริมขอบทางในเวลากลางคืน
8.20
91.80
0.92
0.28
มาก
3. การขับขี่รถต้องขับขี่ในช่องทางขวา ยกเว้นมีสิ่งกีดขวาง แซงรถคันอื่นหรือขับรถด้วยความเร็วกว่ารถในช่องเดินทางขวา
81.80
18.20
0.18
0.39
น้อย
4. เครื่องหมายเส้นทับคู่สีเหลืองหมายถึงห้ามผ่าน
63.60
36.40
0.36
0.48
ปานกลาง
5. เครื่องหมายจราจรประเภทรูปวงกลมเป็นเครื่องหมายบังคับการจราจร
31.30
68.70
0.69
0.46
มาก
6. เครื่องหมายจราจรสีขาวสลับดำ หมายถึง ห้ามจอดรถทุกชนิดเว้นแต่หยุดรับ – ส่งได้
46.00
54.00
0.54
0.50
ปานกลาง
7. ในทางเดินรถที่มีป้าย “หยุด” หรือ “ให้ทาง” ทางเดินรถนั้นถือว่าเป็น ทางเอก
65.30
34.70
0.35
0.48
ปานกลาง
8. ผู้ขับขี่สามารถหยุดรถบริเวณหน้าตู้ไปรษณีย์
66.70
33.30
0.33
0.47
น้อย
9. ผู้ขับขี่ไม่สามารถหยุดรถบริเวณท่อน้ำดับเพลิงได้
51.50
48.50
0.48
0.50
ปานกลาง
10. กฎหมายจราจรกำหนดให้รถยนต์ใช้ความเร็วในกรุงเทพฯ ไม่เกิน 70 กิโลเมตร ต่อ ชั่วโมง
73.20
26.80
0.27
0.48
น้อย
11.เมื่อมาถึงบริเวณทางแยกร่วมพร้อมกัน ผู้ขับขี่ต้องให้รถในทางซ้ายไปก่อน
66.30
33.70
0.34
0.47
ปานกลาง
12. ผู้ขับรถแท็กซี่ที่ไม่ใช้เข็มขัดนิรภัยถือว่ามีความผิด
9.60
90.40
0.90
0.30
มาก
13. บนถนนที่มีมากกว่า 2 ช่องทาง ทางซ้ายสุดให้สำหรับรถที่วิ่งเร็วมากเท่านั้น
94.20
5.80
0.58
0.23
ปานกลาง
14. การที่จะเลี้ยวขวา หรือซ้าย จะต้องให้สัญญาณก่อนถึงทางเลี้ยวเป็นระยะทาง 100 เมตร
39.40
60.50
0.60
0.49
ปานกลาง
15. ผู้ขับรถแท็กซี่สามารถจอดรับ – ส่งผู้โดยสารบนสะพานได้
94.20
5.80
0.58
0.23
ปานกลาง
รวม
0.47
0.14
ปานกลาง
60
ผลการวิเคราะห์จากตารางที่ 4 พบว่า ค่าระดับของปัจจัยความรู้เกี่ยวกับกฎจราจร มีค่าอยู่ในระดับปานกลาง (⎯X = 0.47, SD. = 0.14) โดยข้อคำถามที่มีระดับมาก ได้แก่ ในลำดับแรกคือความรู้เกี่ยวกับสัญญาณไฟจราจรในคำถามข้อที่ 1 (⎯X = 0.96, SD. = 0.19) ลำดับรองลงมาคือข้อ 2 การเปิดไฟกระพริบสีเหลืองเป็นวิธีการป้องกันมิให้เกิดอุบัติเหตุขณะที่จอดรถริมขอบทางในเวลากลางคืน (⎯X = 0.92, SD. = 0.28) ส่วนข้อคำถามที่มีค่าระดับน้อยที่สุดคือ ในข้อที่ 3 การขับขี่รถต้องขับขี่ในช่องทางขวา ยกเว้นมีสิ่งกีดขวาง แซงรถคันอื่นหรือขับรถด้วยความเร็วกว่ารถในช่องเดินทางขวา (⎯X = 0.18, SD. = 0.39) ลำดับรองลงมาคือ ข้อที่ 10 กฎหมายจราจรกำหนดให้รถยนต์ใช้ความเร็วในกรุงเทพฯ ไม่เกิน 70 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ตารางที่ 5 แสดงค่าร้อยละ คะแนนเฉลี่ยและส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานความรู้เกี่ยวกับรถยนต์
ข้อความ
ไม่ใช่
ใช่
⎯X
SD.
ระดับ
1. ท่านคิดว่าความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ขั้นพื้นฐานมีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับผู้ใช้รถ
3.10
96.90
0.97
0.17
มาก
2. ท่านคิดว่าท่านมีความรู้เกี่ยวกับรถยนต์และสามารถแก้ไขสถานการณ์ที่เกิดขึ้นเฉพาะหน้าได้
5.20
94.80
0.95
0.22
มาก
3.ท่าน ดูแลรักษารถได้อย่างถูกวิธี ทำให้รถมีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น
2.40
97.60
0.98
0.15
มาก
4. ท่านมีความรู้ที่จำเป็นในการขับรถขั้นพื้นฐาน
3.80
96.20
0.96
0.19
มาก
5.ท่านคิดว่าการออกตัวเมื่อรถติดอยู่บนทางชัน ต้องอาศัยความสามารถในการใช้คันเร่ง คลัตช์ และเบรกมือพร้อมกัน
18.90
81.10
0.81
0.39
มาก
6. ท่านคิดว่าการแก้ปัญหาสถานการณ์รถยนต์ลื่นไถล ต้องยกเท้าออกจากเบรก ห้ามเหยียบเบรกทันทีทันใด หมุนพวงมาลัยไปในทิศทางเดียวกับทิศทางของการลื่นไถล ยกเท้าออกจากคันเร่ง
26.50
73.50
0.74
0.44
มาก
7.ท่านคิดว่าการตั้งระดับไฟหน้า ไฟหน้าคือไฟสูงและไฟต่ำ ไฟสูง จะใช้เมื่อต้องการดูทัศนวิสัยด้านหน้าและด้านข้างในระยะทางไกลๆ
2.40
97.60
0.98
0.15
มาก
8. ท่านคิดว่าเมื่อตั้งระดับไฟหน้าสูงไว้ เมื่ออยู่ในที่เปลี่ยว ไม่ค่อยมีรถสวน ควรลดไฟต่ำทันทีเมื่อมีรถสวนทางมาตั้งแต่ระยะไกล
8.60
91.40
0.92
0.27
มาก
61
ข้อความ
ไม่ใช่
ใช่
⎯X
SD.
ระดับ
9. ท่านคิดว่าเมื่อรถเสียต้องทำการลากรถ ควรเตรียมเชือกที่มีความเหนียว หรืออุปกรณ์อื่นที่มีลักษณะคล้ายกันสามารถใช้ลากได้ โดยไม่ควรผูกเชือกไว้บริเวณคันส่ง ระบบกันสะเทือน เพลาหลังหรือกันชน เว้นระยะห่างระหว่างรถทั้งสองประมาณ 5 เมตร
26.50
73.50
0.74
0.44
มาก
10. ท่านคิดว่าเมื่อรถติดเลน ไม่ควรเหยียบคันเร่งเพื่อให้ล้อเดินหน้า ต้องหาเศษหินแข็งรองให้เต็มล้อหน้าและล้อหลัง จากนั้นจึงเหยียบคันเร่งด้วยเกียร์ต่ำ ก็จะหลุดพ้นไปได้
28.50
71.50
0.71
0.45
มาก
รวม
0.87
0.17
มาก
ผลการวิเคราะห์จากตารางที่ 5 พบว่า ในภาพรวมค่าระดับของปัจจัยความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ มีค่าอยู่ในระดับมาก (⎯X = 0.87, SD. = 0.17) โดยข้อคำถามที่มีระดับมากที่สุด คือ ข้อที่ 3 ดูแลรักษารถได้อย่างถูกวิธี ทำให้อายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น (⎯X = 0.98, SD. = 0.15) และข้อที่ 7 การตั้งระดับไฟหน้า ไฟหน้าคือไฟสูงและไฟต่ำ ไฟสูง จะใช้เมื่อต้องการดูทัศนวิสัยด้านหน้าและด้านข้างในระยะทางไกลๆ (⎯X = 0.98, SD. = 0.15) ส่วนข้อในลำดับรองลงมาคือข้อ 1 ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ขั้นพื้นฐานมีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับผู้ใช้รถ (⎯X = 0.97, SD. = 0.17) ข้อที่ได้น้อยสุดคือข้อ 10 เมื่อรถติดเลน ไม่ควรเหยียบคันเร่งเพื่อให้ล้อเดินหน้า ต้องหาเศษหินแข็งรองให้เต็มล้อหน้าและล้อหลัง จากนั้นจึงเหยียบคันเร่งด้วยเกียร์ต่ำ ก็จะหลุดพ้นไปได้ (⎯X = 0.71, SD. = 0.45) รองลงมาก็คือในข้อ 6 การแก้ปัญหาสถานการณ์รถยนต์ลื่นไถลต้องยกเท้าออกจากเบรก ห้ามเหยียบเบรกทันทีทันใด หมุนพวงมาลัยไปในทิศทางเดียวกับทิศทางของการลื่นไถล ยกเท้าออกจากคันเร่ง (⎯X = 0.74, SD. = 0.44)
62
ตารางที่ 6 แสดงค่าร้อยละ คะแนนเฉลี่ยและส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานเกี่ยวกับจิตสำนึกในการขับขี่
ข้อความ
ไม่เคย
บาง
ครั้ง
บ่อย
⎯X
SD.
ระดับ
1. เมื่อเห็นสัญญาณไฟสีแดงกระพริบบริเวณทางแยก ท่านจะหยุดรถหลังเส้นหยุดรถ เมื่อเห็นว่าปลอดภัยแล้วจึงขับต่อไป
13.70
22.70
23.60
2.50
0.73
สูง
2.ถ้าสัญญาณจราจรไฟสีเขียวปรากฏข้างหน้าแต่ในทางแยกมีรถอื่นหยุดขวางอยู่ท่านจะขับรถหยุดอยู่หลังเส้นให้หยุดรถ
12.70
41.90
45.40
2.33
0.69
ปานกลาง
ไฟเขียว
รถท่าน
3. ขณะที่ท่านขับรถมาถึงทางแยกที่มีช่องทางและสัญญาณไฟจราจรตามรูป ท่านจะขับตรงไป
45.40
24.10
30.60
1.85
0.86
ปานกลาง
4. ท่านมักหยุดรถ จอดรถ รับส่งผู้โดยสารในเขตที่กำหนดไว้
7.60
26.50
66.00
2.58
0.63
สูง
5. ระหว่างผู้โดยสารเรียกและแจ้งเส้นทางที่จะไป ถึงแม้การจราจรจะหนาแน่น ท่านมักหยุดรถจนกว่าจะเข้าใจและตกลงได้
24.40
51.50
24.10
2.00
0.70
ปานกลาง
6. ท่านเป็นสมาชิกหรือเข้าร่วมกิจกรรมช่วยเหลือของร่วมด้วยช่วยกันหรือจส.100
47.40
32.60
19.90
1.73
0.77
ปานกลาง
7. ท่านศึกษากฎหมายจราจร และคอยฟังข่าวสารด้านการจราจรอยู่เสมอ
7.20
27.80
64.90
2.58
0.62
สูง
8. ท่านขับขี่รถโดยเคารพกฎจราจร เพื่อไม่ให้เกิดอุบัติเหตุและเป็นอันตรายแก่ผู้โดยสาร
7.90
9.60
82.50
2.75
0.59
สูง
63
ข้อความ
ไม่เคย
บาง
ครั้ง
บ่อย
⎯X
SD.
ระดับ
9.เมื่อเจออุบัติเหตุท่านจะหยุดรถและเข้าไปช่วยเหลือผู้ประสบอุบัติเหตุหรือแจ้งเจ้าหน้าที่เพื่อให้เข้ามาช่วยเหลือผู้ประสบอุบัติเหตุ
10.30
46.00
43.60
2.33
0.66
ปานกลาง
10. ท่านมักจะรอรับผู้โดยสารบริเวณทางแยก แม้สัญญาณไฟเขียวจะปรากฏขึ้น
83.50
13.70
2.70
1.19
0.46
ปานกลาง
รวม
2.18
0.36
ปานกลาง
ผลการวิเคราะห์จากตารางที่ 6 พบว่า ในภาพรวมค่าระดับของปัจจัยด้านจิตสำนึกในการขับขี่ มีค่าอยู่ในระดับปานกลาง (⎯X = 2.18, SD. = 0.36) โดยข้อคำถามที่มีระดับสูง คือ คำถามข้อ 8 ขับขี่รถโดยเคารพกฎจราจร เพื่อไม่ให้เกิดอุบัติเหตุและเป็นอันตรายแก่ผู้โดยสาร (⎯X = 2.75, SD. = 0.59) ลำดับรองคือข้อ 4 หยุดรถ จอดรถ รับส่งผู้โดยสารในเขตที่กำหนดไว้ (⎯X = 2.58, SD. = 0.63) ข้อที่ได้น้อยสุดคือข้อ10 รอรับผู้โดยสารบริเวณทางแยก แม้สัญญาณไฟเขียวจะปรากฏขึ้น (⎯X = 1.19, SD. = 0.46) ลำดับรองลงมาคือข้อ6 เป็นสมาชิกหรือเข้าร่วมกิจกรรมช่วยเหลือของร่วมด้วยช่วยกันหรือจส.100 (⎯X = 1.73, SD. = 0.77)
ตารางที่ 7 แสดงค่าร้อยละ คะแนนเฉลี่ยและส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานเกี่ยวกับการแข่งขันในอาชีพ
ข้อความ
ไม่เคย
บาง
ครั้ง
บ่อย
⎯X
SD.
ระดับ
1.ท่านสามารถขับแซงคันอื่นได้ ท่านจะ
แซงทันทีเพื่อรีบไปรับผู้โดยสาร
41.60
40.20
18.20
1.77
0.74
ต่ำ
2. ท่านจะเข้าคิวเรียงลำดับเพื่อรับผู้โดยสาร
15.10
25.40
59.50
2.44
0.74
สูง
3. ขณะที่ท่านขับรถด้วยความเร็วสูง หากมีผู้โดยสารเรียก ท่านจะขับรถเข้าไปรับผู้โดยสารทันที
65.60
29.60
4.80
1.39
0.58
ต่ำ
4. ท่านหยุดรถเมื่อผู้โดยสารเรียกบริเวณปากทางเข้าอาคาร
36.80
52.20
11.00
1.74
0.64
ปานกลาง
5. ท่านจอดรถรับส่งผู้โดยสารบริเวณที่ศูนย์การค้า
22.70
47.40
29.90
2.07
0.72
ปานกลาง
6. ท่านมักจอดรถรอผู้โดยสารใกล้บริเวณป้ายรถประจำทาง
54.00
34.00
12.00
1.58
0.70
ต่ำ
64
ข้อความ
ไม่เคย
บาง
ครั้ง
บ่อย
⎯X
SD.
ระดับ
7. ท่านรับผู้โดยสารขาประจำเพราะทำให้มีรายได้แน่นอน
50.90
27.10
22.00
1.71
0.80
ปานกลาง
8. ท่านจะส่งรถตรงเวลาเสมอเพื่อให้ผู้ขับขี่ต่อจากท่านรับรถตรงเวลา
46.00
16.50
37.50
1.91
0.91
ปานกลาง
9. ท่านไม่เคยแย่งผู้โดยสารกับแท็กซี่คันอื่น
55.30
28.50
16.20
1.61
0.75
ต่ำ
10. ท่านขับรถแบบเหมา 2 กะ เพื่อให้มีรายได้มากขึ้น
40.90
32.00
27.10
1.86
0.81
ปานกลาง
รวม
1.81
0.44
ปานกลาง
ผลการวิเคราะห์จากตารางที่ 7 พบว่า ในภาพรวมค่าระดับของปัจจัยการแข่งขันในอาชีพมีค่าอยู่ในระดับปานกลาง (⎯X = 1.81, SD. = 0.44) โดยข้อคำถามที่มีระดับสูง คือ ข้อ 2 เข้าคิวเรียงลำดับเพื่อรับผู้โดยสาร (⎯X = 2.07, SD. = 0.74) ลำดับรองลงมาคือข้อ 5 จอดรถรับส่งผู้โดยสารบริเวณที่ศูนย์การค้า (⎯X = 2.44, SD. = 0.72) และค่าในระดับต่ำ คือข้อ 3 ขับรถด้วยความเร็วสูง หากมีผู้โดยสารเรียก จะขับรถเข้าไปรับผู้โดยสารทันที (⎯X = 1.39, SD. = 0.58) ลำดับรองลงมาคือข้อ 6 มักจอดรถรอผู้โดยสารใกล้บริเวณป้ายรถประจำทาง (⎯X = 1.58, SD. = 0.70)
ตารางที่ 8 แสดงค่าร้อยละ คะแนนเฉลี่ยและส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานเกี่ยวกับพฤติกรรมของผู้ขับขี่รถแท็กซี่กับปัญหาจราจร
ข้อความ
ไม่เคย
บาง
ครั้ง
บ่อย
⎯X
SD.
ระดับ
1. ขณะหยุดรถรอสัญญาณไฟ หากมีรถจำนวนมาก ท่านมักขับเข้าช่องทางอื่นเพื่อแซงไปข้างหน้าและเมื่อมีโอกาสก็จะกลับเข้าช่องทางเดิม
50.50
44.00
5.50
1.55
0.60
ต่ำ
2. ในภาวการณ์จราจรหนาแน่น เมื่อมีโอกาส ท่านมักขับแซงคันอื่นตลอด
41.60
43.00
15.50
1.74
0.71
ปานกลาง
3. ท่านเคยถูกเจ้าหน้าที่ตำรวจออกใบสั่ง เนื่องจากท่านขับรถแซงในที่คับขัน
70.40
23.70
5.80
1.35
0.59
ต่ำ
4. ในเขตการจราจรหนาแน่น เขตห้ามแซง ท่านขับรถแซงหน้ารถอื่นแต่ไม่ถูกจับ
61.20
27.50
11.30
1.50
0.69
ต่ำ
5. ท่านเคยประสบอุบัติเหตุขณะขับรถแซงคันอื่น
85.90
10.30
3.80
1.18
0.47
ต่ำ
65
6. ขณะขับรถสายตาของท่านมักจดจ่อกับการหาผู้โดยสารตลอดทาง
27.50
37.50
35.10
2.08
0.79
สูง
7. ท่านจะขับรถตามใจผู้โดยสารแม้จะเสี่ยงอันตรายบ้าง
53.30
38.80
7.90
1.55
0.64
ต่ำ
8. ท่าขับรถส่ายไปมาเพื่อแสดงความสามารถในการขับและเป็นที่ยอมรับ
89.00
6.20
4.80
1.16
0.48
ต่ำ
9. แม้ฝนตกถนนลื่น ท่านก็ขับรถด้วยความเร็วสูง
82.80
15.10
2.10
1.19
0.44
ต่ำ
10. ท่านมักขับรถฝ่าฝืนกฎจราจร เมื่อไม่เห็นเจ้าหน้าที่ตำรวจ
68.70
28.50
2.70
1.34
0.53
ต่ำ
11. ในกรณีที่รถเสียบนถนน ท่านมักนำรถออกจากถนนโดยเร็ว
19.20
23.00
57.70
2.38
0.79
สูง
12. ท่านจอดรถรับส่งผู้โดยสารบริเวณที่มีเครื่องหมาย ขาวแดงบนพื้นถนน
51.20
45.70
3.10
1.52
0.56
ต่ำ
13. ท่านมักจอดรถบริเวณที่มีการจราจรหนาแน่น
75.60
22.30
2.10
1.26
0.49
ต่ำ
14. ท่านมักจอดรถชิดขอบทาง ห่างไม่เกิน 25 เซนติเมตร
21.30
24.70
54.00
2.33
0.81
สูง
15. ทางแยกมีสัญญาณไฟเหลือง ท่านจะเร่งเครื่องเพื่อให้รถผ่านทางแยกไปโดยเร็ว
46.40
46.70
6.90
1.60
0.61
ต่ำ
รวม
1.58
0.35
ต่ำ
ผลการวิเคราะห์จากตารางที่ 8 พบว่า ในภาพรวมค่าระดับของปัจจัยพฤติกรรมของผู้ขับขี่รถแท็กซี่กับปัญหาจราจร มีค่าอยู่ในระดับต่ำ (⎯X = 1.58, SD. = 0.35) โดยข้อคำถามที่มีระดับสูงคือ ข้อ 11 ในกรณีที่รถเสียบนถนน ท่านมักนำรถออกจากถนนโดยเร็ว (⎯X = 2.38, SD. = 0.79) ลำดับรองคือข้อ 14 ท่านมักจอดรถชิดขอบทาง ห่างไม่เกิน 25 เซนติเมตร (⎯X = 2.33, SD. = 0.81) ข้อคำถามที่มีระดับต่ำสุดคือข้อ 8 ท่าขับรถส่ายไปมาเพื่อแสดงความสามารถในการขับและเป็นที่ยอมรับ (⎯X = 1.16, SD. = 0.48) ลำดับรองลงมาคือข้อ 5 เคยประสบอุบัติเหตุขณะขับรถแซงคันอื่น(⎯X = 1.18, SD. = 0.47)
66
ตารางที่ 9 ค่าระดับของปัจจัยด้านต่างๆ ได้ดังนี้
ตัวแปร
⎯X
SD.
ค่าระดับ
ความรู้เกี่ยวกับกฎจราจร
0.470
0.145
ปานกลาง
ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์
0.874
0.171
มาก
จิตสำนึกในการขับขี่
2.183
0.359
ปานกลาง
การแข่งขันในอาชีพ
1.809
0.438
ปานกลาง
พฤติกรรมของผู้ขับรถแท็กซี่กับปัญหาจราจร
1.582
0.350
ต่ำ
ผลการวิเคราะห์ค่าระดับของปัจจัยด้านต่างๆ จากตารางที่ 9 ในภาพรวมสรุปได้ดังนี้
1. ปัจจัยด้านความรู้เกี่ยวกับกฎจราจร มีค่าอยู่ในระดับปานกลาง (⎯X = 0.470,
SD. = 0.145)
2. ปัจจัยด้านความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ มีค่าอยู่ในระดับมาก (⎯X = 0.874, SD. = 0.171)
3. ปัจจัยด้านจิตสำนึกในการขับขี่ มีค่าอยู่ในระดับปานกลาง (⎯X = 2.183, SD. = 0.359)
4. ปัจจัยด้านการแข่งขันในอาชีพ มีค่าอยู่ในระดับปานกลาง (⎯X = 1.809, SD. = 0.438)
5. ปัจจัยพฤติกรรมของผู้ขับขี่รถแท็กซี่กับปัญหาจราจร มีค่าอยู่ในระดับต่ำ (⎯X = 1.582,
SD. = 0.350)
นอกจากนี้ผลการศึกษายังพบอีกว่า ผู้ขับขี่รถแท็กซี่ที่ถูกจับกุมเกี่ยวกับทำผิดกฎจราจรเฉลี่ยเดือนละ 1-3 ครั้งมากที่สุด เกิดจากความรีบร้อน จำนวน 49 คน ความไม่รู้ จำนวน 57 คน จากความเคยชินจำนวน 88 คน ตามผู้อื่น จำนวน 80 คน ไม่มีตำรวจ จำนวน 88 คน และอื่นๆ จำนวน 85 คน ซึ่งจากผลการศึกษาเห็นได้ว่า ผู้ขับขี่รถแท็กซี่มักจะกระทำผิดจากความเคยชิน ไม่มีตำรวจ และตามผู้อื่น เป็นจำนวนมาก
เมื่อพิจารณาด้านอายุของผู้ขับขี่แท็กซี่กับการถูกจับกุมเกี่ยวกับทำผิดกฎจราจร พบว่า ผู้ขับขี่รถแท็กซี่ที่ถูกจับกุมเกี่ยวกับทำผิดกฎจราจรถูกจับเฉลี่ยเดือนละ 1-3 ครั้งมากที่สุด เกิดจากความรีบร้อน ผู้มีอายุน้อยจำนวน 62 คน และผู้มีอายุมากจำนวน 70 คน ซึ่งมีจำนวนใกล้เคียงกัน ความไม่รู้ ผู้มีอายุน้อยจำนวน 80 คน และผู้มีอายุมากจำนวน 89 คน จากความเคยชินผู้มีอายุน้อยจำนวน 17 คน และผู้มีอายุมากไม่พบผู้ถูกจับกุมเกี่ยวกับทำผิดกฎจราจร คนตามผู้อื่น ผู้มีอายุน้อยจำนวน 13 คน และผู้มีอายุมากจำนวน 14 คน ซึ่งใกล้เคียงกันไม่มีตำรวจ ผู้มีอายุน้อยจำนวน 20 คน และผู้มีอายุมากจำนวน 9 คนและอื่นๆ ผู้มีอายุน้อยจำนวน 16 คน และผู้มีอายุมากจำนวน 23 คนซึ่งจากผลการศึกษาเห็นได้ว่า ผู้ขับขี่รถแท็กซี่มักจะกระทำผิดกรณีต่างๆ เมื่อพิจารณาอายุไม่แตกต่างกัน
67
เมื่อพิจารณาด้านระยะเวลาการได้รับใบขับขี่ และการขับขี่ในแต่ละวันกับการถูกจับกุมเกี่ยว กับทำผิดกฎจราจร พบว่า ผู้ขับขี่รถแท็กซี่ที่ถูกจับกุมเกี่ยวกับทำผิดกฎจราจรถูกจับเฉลี่ยเดือนละ 1-3 ครั้งมากที่สุด เป็นผู้ที่ได้รับใบขับขี่ที่มีระยะเวลามากกว่า 6 ปีขึ้นไป จำนวน 85 คน จากผู้ทำผิดกฎจราจรจำนวน 92 คน และเป็นผู้ที่ขับขี่รถแท็กซี่ที่มีระยะเวลามากกว่า 16 ชั่วโมงต่อวัน จำนวน 90 คน จากจำนวนการเกิดอุบัติเหตุทั้งสิ้น 121 คน
เมื่อพิจารณาถึงด้านการเกิดอุบัติเหตุกับระยะเวลาที่ทำการขับขี่รถแท็กซี่ พบว่า ผู้ขับขี่รถแท็กซี่ที่ขับรถแท็กซี่เป็นระยะเวลานาน 9-16 ชั่วโมงต่อวันเกิดอุบัติเหตุมากที่สุด เป็นจำนวน 90 คน
จากจำนวนการเกิดอุบัติเหตุทั้งสิ้น 121 คน
ผลการทดสอบสมมติฐาน
การทดสอบสมมติฐาน ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร มีรายละเอียดสรุปได้ดังนี้
สมมติฐานที่ 1 ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีอายุแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน
ตารางที่ 10 เปรียบเทียบค่าเฉลี่ยตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่กับตัวแปรอายุ
พฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
N
⎯X
SD.
t
Sig.
อายุน้อย
127
1.681
0.378
อายุ
อายุมาก
164
1.506
0.307
4.262
.000
ระดับนัยสำคัญทางสถิติ 0.05
ผลการวิเคราะห์จากตารางที่ 10 พบว่า ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีอายุแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน อย่าง มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05 ซึ่ง ยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้
68
สมมติฐานที่ 2 ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีสถานภาพสมรสแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน
ตารางที่ 11 การวิเคราะห์ความแปรปรวนของพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่จำแนกตามตัวแปรสถานภาพสมรส
ตัวแปร
แหล่งความแปรปรวน
SS
df
MS
F
Sig.
Between Groups
1.462
4
0.365
Within Groups
34.088
286
0.119
สถานภาพสมรส
Total
35.549
290
3.066
.017
ระดับนัยสำคัญทางสถิติที่ 0.05
ผลการวิเคราะห์จากตารางที่ 11 พบว่า ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีสถานภาพสมรสแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05 ซึ่งยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้
สมมติฐานที่ 3 ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีฐานะทางเศรษฐกิจแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน
ตารางที่ 12 การวิเคราะห์ความแปรปรวนของพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่จำแนกตามตัวแปรฐานะทางเศรษฐกิจ
ตัวแปร
แหล่งความแปรปรวน
SS
df
MS
F
Sig.
Between Groups
0.250
4
0.062
Within Groups
35.299
286
0.123
ฐานะทางเศรษฐกิจ
Total
35.549
290
0.507
.731
ระดับนัยสำคัญทางสถิติที่ 0.05
ผลการวิเคราะห์จากตารางที่ 12 พบว่า ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีฐานะทางเศรษฐกิจแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน อย่างไม่มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05 ซึ่งไม่ยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้
69
สมมติฐานที่ 4 ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีระดับการศึกษาแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน
ตารางที่ 13 การวิเคราะห์ความแปรปรวนของพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่จำแนกตาม
ตัวแปรระดับการศึกษา
ตัวแปร
แหล่งความแปรปรวน
SS
df
MS
F
Sig.
Between Groups
3.435
5
0.687
Within Groups
32.114
285
0.113
ระดับการศึกษา
Total
66.585
290
6.097
.000
ระดับนัยสำคัญทางสถิติที่ 0.05
ผลการวิเคราะห์จากตารางที่ 13 พบว่า ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีระดับการศึกษาแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05 ซึ่ง ยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้
ผลการทดสอบสมมติฐานที่ 5 ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจรมีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
ตารางที่ 14 ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่กับตัวแปรความรู้เกี่ยวกับกฎจราจร
ตัวแปร
⎯X
SD.
r
Sig.
พฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
1.582
0.350
ความรู้เกี่ยวกับกฎจราจร
0.470
0.145
0.059
.319
มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05
ผลการวิเคราะห์จากตารางที่ 14 พบว่า ค่าเฉลี่ยของตัวแปรความรู้เกี่ยวกับกฎจราจร มีค่าอยู่ในระดับปานกลาง (⎯X = 0.470, SD.= 0.145) และค่าเฉลี่ยของตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่มีค่าอยู่ในระดับต่ำ(⎯X = 1.582, SD.= 0.350)
70
ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปร ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจร สัมพันธ์กับตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่มีความสัมพันธ์กันในระดับต่ำ (r = 0.059) อย่างไม่มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05 ซึ่งไม่ยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้
ผลการทดสอบสมมติฐานที่ 6 ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจรมีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
ตารางที่ 15 ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่กับตัวแปรความรู้เกี่ยวกับรถยนต์
ตัวแปร
⎯X
SD.
r
Sig.
พฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
1.582
0.350
ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์
0.874
0.171
0.029
.029
มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05
ผลการวิเคราะห์จากจากตารางที่ 15 พบว่า ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปร ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ มีความสัมพันธ์กันในระดับต่ำ (r = 0.029) อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05 ซึ่งยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้
ค่าเฉลี่ยของตัวแปรความรู้เกี่ยวกับรถยนต์อยู่ในระดับมาก (⎯X = 0.874, SD.= 0.171) และค่าเฉลี่ยของตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่มีค่าอยู่ในระดับต่ำ (⎯X = 1.582, SD.= 0.350)
ผลการทดสอบสมมติฐานที่ 7 การแข่งขันในอาชีพมีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
ตารางที่ 16 ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่กับตัวแปรการแข่งขันในอาชีพ
ตัวแปร
⎯X
SD.
r
Sig.
พฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
1.582
0.350
การแข่งขันในอาชีพ
1.809
0.438
0.672
.000
มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.01
71
ผลการวิเคราะห์สมมติฐานที่ 7 พบว่า ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปร การแข่งขันในอาชีพกับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ มีความสัมพันธ์กันในระดับค่อนข้างสูง (r = 0.672) อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.01 ซึ่งยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้
ค่าเฉลี่ยของตัวแปรการแข่งขันในอาชีพอยู่ในระดับปานกลาง (⎯X = 1.809, SD.= 0.438) และค่าเฉลี่ยของตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่มีค่าอยู่ในระดับต่ำ (⎯X = 1.582, SD.= 0.350)
ผลการทดสอบสมมติฐานที่ 8 จิตสำนึกในการขับขี่มีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
ตารางที่ 17 ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่กับตัวแปรจิตสำนึก
ในการขับขี่
ตัวแปร
⎯X
SD.
r
Sig.
พฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
1.582
0.350
จิตสำนึกในการขับขี่
2.183
0.359
0.376
.000
มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.01
ผลการวิเคราะห์สมมติฐานที่ 8 พบว่า ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปร จิตสำนึกในการขับขี่กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ มีความสัมพันธ์กันในระดับค่อนข้างต่ำ (r = 0.376) อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.01 ซึ่งยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้
ค่าเฉลี่ยของตัวแปรจิตสำนึกในการขับขี่อยู่ในระดับปานกลาง (⎯X =2.183, SD.= 0.359) และค่าเฉลี่ยของตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่มีค่าอยู่ในระดับต่ำ (⎯X = 1.582, SD.= 0.350)
ผลการวิเคราะห์ความคิดเห็นเกี่ยวกับการแก้ไขปัญหาจราจร
ผลจากการวิเคราะห์ปัญหาของผู้ขับแท็กซี่ที่พบว่า
1. ไม่มีคิวสำหรับจอดรับผู้โดยสาร ควรมีการจัดระบบและสถานที่จอดรถรับส่งผู้โดยสาร
เพื่อลดปัญหาการติดขัดของการจราจร
2. ปัญหาการจราจรติดขัดโดยเฉพาะชั่วโมงเร่งด่วน และถนนที่มีโรงเรียนใหญ่ๆ การจอด
รถรับส่งผู้โดยสารทำให้เกิดปัญหาด้านการจราจร
3. ผู้ขับรถส่วนบุคคลเห็นแก่ตัวในการใช้รถใช้ถนน ขับรถเปลี่ยนช่องทางไปมาโดยไม่ให้สัญญาณทำให้เกิดการเฉี่ยวชน
4. รถจอดเสียบนถนนไม่มีการเคลื่อนย้าย
72
ผลการวิเคราะห์การกวดขันในเรื่องการจับกุมผู้ขับขี่ที่ฝ่าฝืนกฎจราจร พบว่า ผู้ขับขี่รถแท็กซี่คิดว่าช่วยแก้ไขปัญหาได้ จำนวน 289 คน คิดเป็นร้อยละ 99.30 โดยเหตุผลที่แก้ไขได้เพราะ
1. เป็นการแก้ไขพฤติกรรมผู้ที่ชอบกระทำผิด
2. ทำให้ผู้กระทำผิดเกิดจิตสำนึก และมีวินัยจราจรเพิ่มขึ้น
3. ทำให้ผู้กระทำผิดระมัดระวังเพราะต้องเสียค่าปรับและถูกตัดคะแนน
4. ผู้ขับขี่จะได้มีวินัยจราจรเพิ่มขึ้น
5. การเกิดอุบัติเหตุอาจจะน้อยลง
6. ปัญหาการจราจรติดขัดลดลง
ผู้ขับขี่รถแท็กซี่คิดว่าแก้ไขปัญหาจราจรไม่ได้ จำนวน 2 คน คิดเป็นร้อยละ 0.70 เพราะ
1. เจ้าหน้าที่ตำรวจมีไม่พอ
2. ปริมาณรถมีมาก ไม่เหมาะสมกับถนน
3. ขนส่งมวลชนมีไม่เพียงพอต่อความต้องการของประชาชน
ผลการวิเคราะห์การเรียงลำดับความคิดเห็นเกี่ยวกับวิธีการแก้ไขปัญหาจราจรในกรุงเทพมหานครดังแสดงในตารางที่ 18 ดังนี้
ตารางที่ 18 แสดงการเรียงลำดับความคิดเห็นวิธีการแก้ไขปัญหาจราจร
อันดับความสำคัญที่ได้รับการเลือก
ข้อเสนอแนะวิธีการแก้ไขปัญหา
1
2
3
4
5
1.สร้างถนนหรือทางด่วนเพิ่มขึ้น
185
10
14
18
64
2.กวดขันและจับกุมฝ่าฝืนกฎจราจรอย่างเคร่งครัด
190
13
38
43
7
3.ควบคุมปริมาณรถ
222
20
20
13
16
4.มีการจัดวางผังเมืองให้เป็นระบบระเบียบมากขึ้น
201
44
14
30
2
5.ปรับปรุงระบบการคมนาคมขนส่งสาธารณะให้เพียงพอและมีประสิทธิภาพดียิ่งขึ้น
205
28
29
7
22
บทที่ 5
สรุป อภิปรายผล และข้อเสนอแนะ
การศึกษา ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร มีวัตถุประสงค์
1. เพื่อศึกษาปัจจัยเรื่อง อายุ สถานภาพการสมรส ฐานะทางเศรษฐกิจ ระดับการศึกษา
ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจร ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ การแข่งขันในอาชีพ และจิตสำนึกในการขับขี่ ของคนขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร
2. เพื่อศึกษาพฤติกรรมการขับรถของคนขับรถแท็กซี่ในเขตกรุงเทพมหานคร
3. เพื่อศึกษาปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถของคนขับรถแท็กซี่ที่ก่อให้เกิดปัญหา
จราจรในเขตกรุงเทพมหานคร
สรุปผลการวิจัย
สรุปผลการวิเคราะห์ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร พบว่า
1. ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีอายุแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน
อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05
2. ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีสถานภาพสมรสแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่
แตกต่างกัน อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05
3. ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีฐานะทางเศรษฐกิจแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
ที่แตกต่างกัน อย่างไม่มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05
4. ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีระดับการศึกษาแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่
แตกต่างกัน อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05
5. ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจรมีความสัมพันธ์ในระดับต่ำ (r = 0.059) กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่อย่างไม่มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05
6. ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์มีความสัมพันธ์ในระดับต่ำ (r = 0.129 ) กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05
74
7. การแข่งขันในอาชีพมีความสัมพันธ์ในระดับค่อนข้างสูง (r = 0.672) กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.01
8.จิตสำนึกในการขับขี่มีความสัมพันธ์ในระดับค่อนข้างต่ำ (r =0.376) กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.01
การอภิปรายผลการวิจัย
ผลการศึกษาในครั้งนี้จะนำเสนอประเด็นสำคัญที่พบในการวิจัยดังนี้
สมมติฐานที่ 1 คนขับรถแท็กซี่ที่มีอายุแตกต่างกัน มีพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่แตกต่างกัน ผลการศึกษาพบว่า ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีอายุแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05
ผลการศึกษาที่ไม่สอดคล้องนี้เพราะ ผู้ขับขี่แท็กซี่ที่มีอายุต่างกันพฤติกรรมการขับขี่แตกต่างกัน ทั้งนี้เพราะเนื่องจากวุฒิภาวะของผู้มีอายุมากกว่ามักจะผ่านประสบการณ์ต่างๆมามากกว่าย่อมมีมุมมองและวุฒิภาวะในการขับรถที่ดีกว่า ผู้ขับชี่แท็กซี่ที่มีอายุน้อยมักจะมีพฤติกรรมที่ระมัดระวังมากกว่า เพราะมีประสบการณ์การขับขี่รถแท็กซี่น้อยกว่าผู้ขับขี่รถแท็กซี่ที่มีอายุมาก ซึ่งมีความเคยชินในการขับรถแท็กซี่มากกว่า ซึ่งสอดคล้องกับแนวคิดของ สุพัตรา สุภาพ (2546) ที่ชี้ให้เห็นถึงบุคคลที่มีพฤติกรรมต่างกัน เช่น บุคคลที่ปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ เป็นกลุ่มคนที่ยอมรับและยึดถือเป้าหมายและวิธีการที่สังคมเห็นว่าดีงาม เหมาะสม เป็นกลุ่มคนที่มีค่านิยมและการปฏิบัติอยู่ในกรอบของกฎหมายและศีลธรรมประเพณี เช่น อยากมีบ้านก็พยายามทำงานเก็บเงินทองจนพอที่จะซื้อหรือปลูกบ้านได้ กลุ่มพวกนี้ไม่ก่อให้เกิดปัญหาสังคม แต่ทำให้สังคมมีความเป็นระเบียบ ส่วนใหญ่เป็นผู้ที่มีอายุมาก หรือมีครอบครัวแล้ว ส่วนกลุ่มที่มีอายุน้อยมีแนวโน้มที่เป็นพวกนอกคอกหรือพวกแหวกแนว เป็นพวกที่มีค่านิยมหรือเป้าหมายในชีวิตแบบเดียวกับพวกแรก แต่ไม่ยอมรับและไม่ทำตามวิธีการที่สังคมกำหนด แต่หันไปหาวิธีการใหม่มาใช้ เป็นพวกเบี่ยงเบนที่ทำผิดกฎหมายและศีลธรรมต่างๆ เช่น พวกที่อยากร่ำรวยแต่ไม่ทำงานที่สุจริต กลับใช้วิธีปล้น จี้ คอรัปชั่น หรือค้ายาเสพติด เป็นต้น นิสิตนักศึกษาบางคนที่อยากสอบได้แต่ไม่ยอมดูหนังสือใช้วิธีลอกเพื่อน หรือแอบเอาตำราเข้าไปลอกในห้องสอบก็จัดว่าเป็นพวกแหวกแนวเช่นกัน และท้าทาย เป็นพวกที่ ชอบการเปลี่ยนแปลงแก้ไขใหม่ ต้องการปรับปรุงโครงสร้างทางสังคมเสียใหม่ เพราะไม่พอใจในโครงสร้างเดิมที่เขาเห็นว่าไม่ดีพอไม่มีความเท่าเทียมกัน จึงพยายามจะหาวิธีการหรืออุดมการณ์ใหม่ ซึ่งมักพบในกลุ่มที่มีอายุน้อยและยังไม่มีภาระครอบครัว และสอดคล้องกับแนวคิดของวิลแมน (Walman 1973:89) ที่อธิบายไว้ว่า พฤติกรรมเบี่ยงเบนเป็นพฤติกรรมที่แตกต่างหรือฝ่าฝืน หรือขัดแย้งกับมาตรฐานที่สังคมยอมรับ หรือวัฒนธรรมภายในระบบกลุ่มสังคมนั้น (Gould and Kolb
75
1964:96) และพจนานุกรมทางพฤติกรรมศาสตร์ได้กล่าวไว้ว่า ความเบี่ยงเบนคือการที่บุคคลมีลักษณะแตกต่างหรือผิดไปจากบรรทัดฐานสังคมลักษณะที่แตกต่างกันอันได้แก่ ทัศนคติ มาตรฐานทางศีลธรรมและพฤติกรรมที่สามารถมองเห็นได้ชัด การเบี่ยงเบนคือพฤติกรรมที่กลุ่มหรือสังคมเห็นว่าผิดไปจากบรรทัดฐานคนทั่วไป ก่อให้เกิดการต่อต้าน และลงโทษผู้กระทำผิด การเบี่ยงเบนที่เห็นชัดสุดคืออาชญากรรม หรือการกระทำฝ่าฝืนกฎหมายอาญา เช่น ฆาตรกรรม ติดยาเสพติด ฝ่าฝืนกฎหมายจราจร เป็นต้น ผลการศึกษาในครั้งนี้จึงสอดคล้องกับสมมติฐานที่ตั้งไว้
สมมติฐานที่ 2 คนขับรถแท็กซี่ที่มีสถานภาพสมรสแตกต่างกัน มีพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่แตกต่างกัน ผลการวิเคราะห์พบว่า ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีสถานภาพสมรสแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05 ซึ่งยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้
ผลการศึกษาที่สอดคล้องนี้แสดงให้เห็นว่า ผู้ขับขี่แท็กซี่ที่มีสถานภาพสมรสที่แตกต่างกันมีผลต่อพฤติกรรมการขับขี่รถแท็กซี่แตกต่างกัน เพราะสถานภาพสมรส ส่งผลพฤติกรรมการขับรถเนื่องจาก เป็นตัวกำหนดสภาพจิตใจ (ความเครียด) ที่แสดงออกมาในการรูปของกระทำ อารมณ์
ผู้ที่สมรสแล้วย่อมหรือมีภาระในการเลี้ยงดูครอบครัว ย่อมมีความต้อง การรายได้มากกว่าผู้ที่เป็นโสด จึงทำให้พฤติกรรมการขับขี่แท็กซี่แตกต่างกัน ซึ่งสอดคล้องกับแนวคิดของมาสโลว์ (Maslow อ้างใน พิทยา บวรวัฒนา 2535 : 81-83) ชี้ให้เห็นว่ามนุษย์มีสัญชาตญาณในการต่อสู้ดิ้นรนให้มีชีวิตรอดอื่น ซึ่งมักจะเป็นไปตามความต้องการของแต่ละภาวะที่แตกต่างกันไป อธิบายได้ว่า บุคคลย่อมต้องมีภาระในการเลี้ยงดูตนเองและครอบครัว อาชีพการขับขี่แท็กซี่เป็นอาชีพอิสระ ดังนั้นผู้ขับขี่แท็กซี่จึงมีสถานภาพสมรสที่แตกต่างกัน ดังนั้นความจำเป็นของผู้ที่มีภาระครอบครัวที่ต้องเลี้ยงดูจึงอาจส่งผลต่อพฤติกรรมการขับขี่รถแท็กซี่ได้ โดยเฉพาะผู้ที่มีรายได้ไม่เพียงพอ จำเป็นต้องทำงานแข่งกับเวลา เพื่อไปทำอาชีพเสริมให้มีรายได้เพิ่มสำหรับครอบครัว ซึ่งสอดคล้องกับแนวคิดของนอกจากนี้แนวคิดของเมอร์ตัน (Merton and Nisbet 1976: 7) ที่ให้ข้อสนับสนุนว่า โครงสร้างของสังคมบางอย่างก่อให้เกิดความกดดันและความขัดแย้งต่อบุคคลในกลุ่ม จนทำให้เกิดพฤติกรรมที่ไม่ประพฤติปฏิบัติตนตามกฎของสังคม อันเป็นผลที่ทำให้เกิดความไม่เป็นระเบียบในสังคมผลการศึกษาครั้งนี้จึงสอดคล้องกับสมมติฐานที่ตั้งไว้
สมมติฐานที่ 3 คนขับรถแท็กซี่ที่มีฐานะทางเศรษฐกิจแตกต่างกันมีพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่แตกต่างกัน ผลการวิเคราะห์พบว่า ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีฐานะทางเศรษฐกิจแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน อย่างไม่มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05 ซึ่งไม่ยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้
76
ผลการศึกษาที่ไม่สอดคล้องนี้แสดงให้เห็นว่าฐานะทางเศรษฐกิจที่เกิดจากรายได้ของผู้ขับแท็กซี่ไม่แตกต่างกันจึงไม่มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ ทั้งนี้เพราะการขับแท็กซี่มีระยะเวลา ค่าใช้จ่ายเป็นตัวกำหนดรายได้ นอกจากนี้ยังมีตัวแปรอื่นๆ เช่น ปัญหาการจราจร ปริมาณรถที่หนาแน่นในช่วงเวลาเร่งด่วน ทำให้รายได้จากการขับแท็กซี่ส่วนใหญ่ไม่แตกต่างกัน ซึ่งสอดคล้องกับแนวคิดของมาสโลว์ (Maslow อ้างใน พิทยา บวรวัฒนา 2535 : 81-83) ชี้ให้เห็นว่ามนุษย์มีสัญชาตญาณในการต่อสู้ดิ้นรนให้มีชีวิตรอดอื่น ซึ่งมักจะเป็นไปตามความต้องการของแต่ละภาวะที่แตกต่างกันไป และมนุษย์ทุกคนมีความต้องการหลายอย่าง ซึ่งจัดลำดับความต้องการก่อนหลังได้ดังนี้ ความต้องการทางกายภาพ ความต้องการทางด้านความปลอดภัย ความต้องการที่จะผูกพันในสังคม ความต้องการที่จะมีฐานะเด่นและได้รับการยกย่องในสังคม และความต้องการที่จะประจักษ์ในตนเองหรือตระหนักถึงความจริงใจของตนเอง ซึ่งชี้ให้เห็นว่าความต้องการพื้นฐานของบุคคล ทำให้ต้องประกอบอาชีพตามความสามารถของตน อาชีพผู้ขับขี่แท็กซี่เป็นอาชีพอิสระที่บุคคลสามารถทำได้ แต่มีปัจจัยต่างๆ เช่นเวลา สภาพการจราจรเป็นตัวกำหนด ซึ่งทำให้รายได้ไม่แตกต่างกัน ซึ่งไม่มีผลต่อพฤติกรรมของผู้ขับขี่แท็กซี่ส่วนใหญ่ ผลการศึกษาครั้งนี้จึงไม่สอดคล้องกับสมมติฐานที่ตั้งไว้
สมมติฐานที่ 4 คนขับรถแท็กซี่ที่มีระดับการศึกษาแตกต่างกัน มีพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่แตกต่างกัน ผลการวิเคราะห์ พบว่า ผู้ขับรถแท็กซี่ที่มีระดับการศึกษาแตกต่างกัน มีผลต่อพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ที่แตกต่างกัน อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05 ซึ่ง ยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้
ผลการศึกษาที่สอดคล้องนี้แสดงให้เห็นว่า ผู้มีการศึกษาสูงมักมีระดับความคิดอ่าน การตัดสินใจที่ดีกว่า กล่าวคือผู้ขับขี่แท็กซี่ที่มีระดับการศึกษาที่สูงกว่าย่อมมีความรู้เกี่ยวกับกฎจราจร และ จิตสำนึก ในการขับขี่ และมีความระมัดระวังในการขับรถด้วยความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุมากกว่าผู้ที่มีการศึกษาน้อยกว่า ซึ่งสอดคล้องกับแนวคิดของเกสตัลท์ (อัคคเดช เอี่ยมละออง 2547 อ้างถึง Gestalt) มีความเชื่อว่า ต้องศึกษาพฤติกรรมทางจิตเป็นส่วนรวมจะแยกศึกษาที่ละส่วนไม่ได้ ถ้าจะให้บุคคลเกิดการเรียนรู้ต้องมีประสบการณ์เดิม พฤติกรรมการเรียนรู้มี 2 ลักษณะ คือ การรับรู้ (Perception) เป็นพื้นฐานในการเรียนรู้ และการเรียนรู้เป็นการแก้ปัญหาอย่างหนึ่ง การแก้ปัญหาของคนเราขึ้นอยู่กับการหยั่งเห็น (In sigh) เมื่อมีการหยั่งเห็นเมื่อใด ก็สามารถแก้ปัญหาได้เมื่อนั้น จากแนวคิดดังกล่าวแสดงให้เห็นว่า การที่บุคคลมีพื้นฐานความรู้ที่ดีย่อมนำมาซึ่งสติปัญญา การแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าได้ดีกว่าผู้ที่ไม่มีความรู้ ซึ่งผลของการศึกษาครั้งนี้จึงสอดคล้องกับสมมติฐานที่ตั้งไว้
77
สมมติฐานที่ 5 ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจรมีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ ผลการวิเคราะห์สมมติฐานที่ 5 พบว่า ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจรมีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับขี่รถแท็กซี่ ผลการวิเคราะห์ พบว่า ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปร ความรู้เกี่ยวกับกฎหมายจราจร กับตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่มีความสัมพันธ์กันในระดับต่ำ (r = 0.059) อย่างไม่มีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05 ซึ่งไม่ยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้ โดยมีค่าเฉลี่ยของตัวแปรความรู้เกี่ยวกับกฎจราจร มีค่าอยู่ในระดับปานกลาง (⎯X = 0.470, SD.= 0.145) และค่าเฉลี่ยของตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่มีค่าอยู่ในระดับต่ำ(⎯X = 1.582, SD.= 0.350)
ผลการศึกษาที่ไม่สอดคล้องนี้เพราะ ถึงแม้นว่าผู้ขับขี่รถแท็กซี่จะมีความรู้เกี่ยวกับกฎจราจรในระดับปานกลาง แต่มีพฤติกรรมในการขับขี่รถแท็กซี่อยู่ในระดับต่ำ ทั้งนี้แสดงว่า แม้ว่าจะมีความรู้กฎจราจรแต่ผู้ขับขี่แท็กซี่มีปัจจัยอื่นทำให้ฝ่าฝืนกฎจราจร นั่นคือ ผู้ขับรถมีความรู้เรื่องกฎจราจรก็ไม่ได้หมายความว่าผู้นั้นจะเป็นผู้ที่เคารพกฎจราจรเสมอไป บางครั้งอาจเป็นพวกท้าทาย หรือเลียนแบบผู้อื่นก็ได้ โดยแสดงออกจากพฤติกรรมแย่งกันรับผู้โดยสาร การจอดรับผู้โดยสารในที่ห้ามจอดหรือขับรถด้วยความเสี่ยงตามใจผู้โดยสารเป็นต้น นอกจากนี้จากการศึกษายังพบว่า ผู้ขับรถแท็กซี่มีความรู้เกี่ยวกับกฎจราจรในระดับปานกลาง และมีความรู้เกี่ยวกับสัญญาณจราจรและเครื่องหมายจราจรในระดับมาก ในขณะที่มีความรู้เกี่ยวกับการขับขี่ในช่องทางจราจรและความเร็วในการขับขี่ที่กำหนด ซึ่งจากพระราชบัญญัติกฎหมายและระเบียบจราจรที่ผู้ขับรถควรทราบ ตามพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ.2522 ที่ใช้บังคับเกี่ยวกับการใช้รถใช้ ที่ผู้ขับขี่รถควรทราบโดยเฉพาะผู้ขับขี่รถแท็กซี่ เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาการจราจร และอุบัติเหตุที่มีผลต่อชีวิตและทรัพย์สินของผู้อื่น ดังนั้นควรให้ความรู้แก่ผู้ขับขี่แท็กซี่ เพื่อให้ทราบถึงกฎจราจรให้มากยิ่งขึ้น เมื่อผู้ขับขี่ไม่ปฏิบัติตามกฎจราจรเพราะมีขาดจิตสำนึกในด้านความปลอดภัย ผลการศึกษาครั้งนี้จึงไม่สอดคล้องกับสมมติฐานที่ตั้งไว้
สมมติฐานที่ 6 ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์มีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ 0.05
ผลการวิเคราะห์ พบว่า ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปร ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ มีความสัมพันธ์กันในระดับต่ำ (r = 0.029) อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.05 ซึ่งยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้ โดยมีค่าเฉลี่ยของตัวแปรความรู้เกี่ยวกับรถยนต์อยู่ในระดับมาก
(⎯X = 0.874, SD.= 0.171) และค่าเฉลี่ยของตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่มีค่าอยู่ในระดับต่ำ (⎯X = 1.582, SD.= 0.350)
78
ผลการศึกษาที่สอดคล้องแสดงให้เห็นว่า ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์มีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ ทั้งนี้เพราะการที่ผู้ขับขี่มีความสามารถในการขับขี่แต่อย่างเดียวหากไม่มีความรู้เรื่องรถยนต์ อาจก่อผลให้เกิดอุบัติเหตุ หรือรถยนต์เสื่อมสภาพเร็วกว่าที่เป็นจริงก็ได้ ผู้ขับขี่แท็กซี่ เมื่อมีความรู้เกี่ยวกับรถยนต์จะมีพฤติกรรมการขับขี่ที่ถูกต้องมากกว่าผู้ที่ไม่มีความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ เพราะผู้ที่มีความรู้ย่อมแก้ไขปัญหาหรือสถานการณ์ได้ดีกว่า นอกจากนี้ยังพบว่าผู้ขับรถแท็กซี่ มีความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ทั้งการดูแลรักษารักษารถยนต์ การแก้ไขรถเสีย และการแก้ไขสถานการณ์ต่างๆ มีค่าในระดับมาก สอดคล้องกับแนวคิดของสมโชค วณิชพันธุ์ (2547 : 51) ที่อธิบายถึง ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ขั้นพื้นฐานมีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับผู้ใช้รถ เพื่อเป็นการลดอัตราเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ และความเสียหายต่อรถโดยไม่จำเป็น สามารถแก้ไขสถานการณ์ที่เกิดขึ้นเฉพาะหน้าได้ การรู้จักดูแลรักษารถอย่างถูกวิธี ทำให้รถมีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น ซึ่งสอดคล้องกับสมมติฐานที่ตั้งไว้ในการศึกษาครั้งนี้
สมมติฐานที่ 7 การแข่งขันในอาชีพมีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่
ผลการวิเคราะห์ พบว่า ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปร การแข่งขันในอาชีพกับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ มีความสัมพันธ์กันในระดับค่อนข้างสูง (r = 0.672) อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.01 ซึ่งยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้ โดยมีค่าเฉลี่ยของตัวแปรการแข่งขันในอาชีพอยู่ในระดับปานกลาง (⎯X = 1.809, SD.= 0.438) และค่าเฉลี่ยของตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่มีค่าอยู่ในระดับต่ำ (⎯X = 1.582, SD.= 0.350)
ผลการศึกษาที่สอดคล้องนี้แสดงให้เห็นว่า การแข่งขันในอาชีพมีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ ทั้งนี้เพราะพฤติกรรมการขับรถโดยส่งผลต่อการก้าวหน้าในอาชีพ รายได้ ทั้งนี้สืบเนื่องจากปริมาณรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานครมีจำนวนมาก มีจำนวนหลายบริษัท และมีรถแท็กซี่ส่วนบุคคลอีกจำนวนมาก ทั้งสภาพเก่าและใหม่วิ่งอยู่ในท้องถนน ดังนั้น จึงมีการแข่งขันกันสูงทั้งในด้านการใช้ระบบการสื่อสาร การแย่งกันหรือแซงกันรับผู้โดยสาร ซึ่งเป็นการแข่งขันในอาชีพ นอกจากนี้ผลการศึกษายังพบว่า ผู้ขับรถแท็กซี่จะมีการแข่งขันกันสูงในอาชีพเกี่ยวกับการเข้าคิวเพื่อรับผู้โดยสาร และมีการแข่งขันกันในระดับต่ำในการขับรถเพื่อรีบรับผู้โดยสาร และการจอดรับผู้โดยสารเมื่อถูกเรียกหรือจอดรับส่งที่ป้ายรถประจำทาง สอดคล้องกับแนวคิดของของทัลคอตต์ พาร์สันต์ (Talcott Parsons) และโรเบิร์ต เมอร์ตัน (Robert Merton) อธิบายให้เห็นว่ากลุ่มแต่ละกลุ่ม สถาบันแต่ละสถาบันต่างก็ทำหน้าที่ของตนเองอย่างสมบูรณ์และจะดำรงอยู่ต่อไป การเปลี่ยนแปลงทางสังคมทำให้สังคมเสียสมดุล ดังนั้นค่านิยมหรือการปฏิบัติซึ่งถือว่าเป็นการกระทำหน้าที่ที่ถูกต้องในสมัยหนึ่งหรือสถานที่หนึ่ง ก็อาจจะเป็นการกระทำที่ผิดหน้าที่หรือเกินหน้าที่เมื่อถึงยุคสมัย
79
ต่อมาหรือในสถานที่ที่เปลี่ยนแปลงไป จากแนวคิดดังกล่าว อธิบายได้ถึงบทบาทหน้าที่ที่ผู้ขับแท็กซี่พึงควรปฏิบัติตามกฎจราจร ทั้งนี้เพราะการขับแท็กซี่เป็นการบริการสาธารณะที่มีผลต่อชีวิตและความปลอดภัยของผู้โดยสาร หรือผู้ที่ใช้รถใช้ถนน ถึงแม้จะมีการแข่งขันในอาชีพก็ต้องคำนึงถึงความปลอดภัยด้วย ซึ่งมีข้อสนับสนุนจากแนวคิดของมาสโลว์ (Maslow อ้างใน พิทยา บวรวัฒนา 2535 : 81-83) ที่ชี้ให้เห็นว่ามนุษย์มีสัญชาตญาณในการต่อสู้ดิ้นรนให้มีชีวิตรอด เหมือนกับสัตว์โลกประเภทอื่น ซึ่งมักจะเป็นไปตามความต้องการของแต่ละภาวะที่แตกต่างกันไป และมนุษย์ทุกคนมีความต้องการหลายอย่าง ซึ่งจัดลำดับความต้องการก่อนหลังได้ดังนี้ ความต้องการทางกายภาพ ความต้องการทางด้านความปลอดภัย นอกจากนี้แนวคิดของลีออง เฟสติงเจอร์ (Leon Festinger) (1965) ยังให้ข้อสนับสนุนถึงพื้นฐานมาจากธรรมชาติ กลไกของการปรับตัวของมนุษย์ซึ่งสรุปว่า มนุษย์ไม่สามารถทนต่อสิ่งเปลี่ยนแปลงขัดแย้ง หรือไม่ลงรอยกันได้ เมื่อภาวะทางจิตอยู่ในภาวะที่ขัดแย้งหรือไม่ลงรอยกัน ภาวะทางจิตนี้จะทำให้เกิดสิ่งสองสิ่งขึ้นในตัวบุคคล คือ กระตุ้นให้บุคคลมีกิจกรรมอย่างใดอย่างหนึ่ง เพื่อจะทำให้ภาวะความไม่สบาย อันเกิดจากความขัดแย้งของความคิดลดลงได้ ผลการศึกษาครั้งนี้จึงสอดคล้องกับสมมติฐานที่ตั้งไว้
สมมติฐานที่ 8 จิตสำนึกในการขับขี่มีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ ผลการวิเคราะห์ พบว่า ค่าสหสัมพันธ์ระหว่างตัวแปร จิตสำนึกในการขับขี่กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ มีความสัมพันธ์กันในระดับค่อนข้างต่ำ (r = 0.376) อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติที่ระดับ 0.01 ซึ่งยอมรับสมมติฐานที่ตั้งไว้ โดยมีค่าเฉลี่ยของตัวแปรจิตสำนึกในการขับขี่อยู่ในระดับปานกลาง (⎯X =2.183, SD.= 0.359) และค่าเฉลี่ยของตัวแปรพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่มีค่าอยู่ในระดับต่ำ (⎯X = 1.582, SD.= 0.350)
ผลการศึกษาที่สอดคล้องนี้แสดงให้เห็นว่าจิตสำนึกในการขับขี่มีความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ ทั้งนี้เพราะผู้ขับขี่รถแท็กซี่เมื่อมีจิตสำนึกในการขับขี่ จึงทำให้เกิดความระมัดระวังด้านความปลอดภัย ไม่เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ และจะมีสำนึกในด้านการเคารพกฎจราจร ทำให้ลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ นั่นคือ หากผู้ขับขี่ขาดจิตสำนึกในการขับขี่แล้วอาจส่งผลต่อปัญหาการจราจร การเกิดอุบัติเหตุ นอกจากนี้ผลการวิเคราะห์ยังพบอีกว่าผู้ขับรถแท็กซี่มีจิตสำนึกในการขับขี่ในระดับปานกลาง โดยมีความรู้เกี่ยวกับสัญญาณจราจรและเครื่องหมายจราจรในระดับมาก ในขณะที่มีความรู้เกี่ยวกับการขับขี่ในช่องทางจราจรและความเร็วในการขับขี่ที่กำหนด ขับขี่รถโดยเคารพกฎจราจร เพื่อไม่ให้เกิดอุบัติเหตุและเป็นอันตรายแก่ผู้โดยสาร และ การฟังข่าวสารเกี่ยวกับการจราจรในระดับต่ำ ผลจากการศึกษานี้ซึ่งสอดคล้องกับแนวคิดของสมชาย พรชัยวิวัฒน์ (2533: 26) ได้กล่าวว่า สาเหตุของอุบัติภัยมีปัญหามาจากด้านจิตใจของบุคลากรซึ่งมีความละเอียดอ่อน
80
มาก เป็นปัญหาเกี่ยวกับธรรมชาติ และความต้องการของมนุษย์ อันเป็นสาเหตุหนึ่งที่มีผลต่ออุบัติภัย และกลไกความคิดของบุคลากร อีกทั้งเป็นแนวทางจูงใจในการทำงานด้วยความระมัดระวัง ซึ่งสอดคล้องกับแนวคิดของไพจิตร บุญญานุเคราะห์ และ วิฑูรย์ สิมะโชคดี ม.ป.ป. ที่อธิบายให้เห็นว่า ความปลอดภัยเป็นสภาพที่ไม่มีภัยหรืออันตราย ไม่อยู่ในสภาพที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุหรือไม่ก่อให้เกิดสิ่งหนึ่งสิ่งใด ได้แก่ การบาดเจ็บ พิการ หรือตาย การเจ็บป่วยหรือเป็นโรค และทรัพย์สินเสียหาย จิตสำนึกและความปลอดภัยจึงกล่าวได้ว่า จิตสำนึกในเป็นการทำงานด้วยความระมัดระวัง ปฏิบัติตนอยู่ในกฎแห่งความปลอดภัย มิให้เกิดอุบัติเหตุต่อผู้อื่น ผลการศึกษาครั้งนี้จึงสอดคล้องกับสมมติฐานที่ตั้งไว้
ข้อคิดเห็นอื่นๆ ที่ได้จากการศึกษาครั้งนี้จากผู้ขับขี่รถแท็กซี่สรุปได้ดังนี้
1. ไม่มีคิวสำหรับจอดรับผู้โดยสาร ควรมีการจัดระบบและสถานที่จอดรถรับส่งผู้โดยสาร
เพื่อลดปัญหาการติดขัดของการจราจร
2. ผู้ขับขี่รถแท็กซี่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเมื่อเข้าไปส่งผู้โดยสารในบางสถานที่
3. ปัญหาการจราจรติดขัดโดยเฉพาะชั่วโมงเร่งด่วน และถนนที่มีโรงเรียนใหญ่ๆ การจอด
รถรับส่งผู้โดยสารทำให้เกิดปัญหาด้านการจราจร
4. ผู้ขับรถส่วนบุคคลเห็นแก่ตัวในการใช้รถใช้ถนน
5. รถจอดเสียบนถนนไม่มีการเคลื่อนย้าย
6. น้ำมันเชื้อเพลิงมีราคาสูงขึ้นทำให้ต้นทุนสูงขึ้น
7. นโยบายรัฐบาลในการกำหนดเวลาจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิงทำให้เดือดร้อนในการประกอบอาชีพ
8. การกำหนดเวลาปิดของสถานบริการเร็วขึ้นทำให้ผู้โดยสารบางช่วงน้อยลง
9. คนขับแท็กซี่แย่งผู้โดยสารกันเอง เนื่องจากการแข่งขันในอาชีพ
10. ตำรวจจราจรไม่มีความเห็นใจแม้ในบางครั้งกระทำผิดเล็กน้อยน่าจะอบรมตักเตือนได้
ทำให้เกิดภาพพจน์ไม่ดีต่อตำรวจจราจร
11. ผู้โดยสารเอาแต่ใจตนเองต้องการให้จอดหรือรับที่ใดก็ต้องยินยอม
ผลการวิเคราะห์การกวดขันในเรื่องการจับกุมผู้ขับขี่ที่ฝ่าฝืนกฎจราจร สามารถช่วยแก้ไขปัญหาจราจร สรุปได้ว่า ผู้ขับขี่รถแท็กซี่มีความคิดว่า แก้ไขได้เพราะเป็นการแก้ไขพฤติกรรมผู้ที่ชอบกระทำผิด ทำให้ผู้กระทำผิดเกิดจิตสำนึก และมีวินัยจราจรเพิ่มขึ้นและส่งผลให้อัตราการเกิดอุบัติเหตุลดลง และปัญหาการจราจรติดขัดน้อยลงทำให้ผู้กระทำผิดระมัดระวังเพราะต้องเสียค่าปรับและถูกตัดคะแนน และผู้ขับขี่จะได้มีวินัยจราจรเพิ่มขึ้น ปัญหาจราจรที่ควรแก้ไขคือจำนวน
81
ตำรวจไม่เพียงพอ ไม่มีนโยบายควบคุมปริมาณรถ และระบบขนส่งมวลชนมีไม่เพียงพอต่อความต้องการของประชาชน และผู้ขับขี่รถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานครยังเสนอแนะแนวทางแก้ไขปัญหาอีกว่า วิธีการแก้ไขปัญหาจราจรในควรควบคุมปริมาณรถ ควรปรับปรุงระบบการคมนาคมขนส่งมวลชนให้เพียงพอและมีประสิทธิภาพดียิ่งขึ้น ให้สอดคล้องกับการจัดวางผังเมืองให้เป็นระบบระเบียบมากขึ้น รวมทั้งให้กวดขันและจับกุมฝ่าฝืนกฎจราจรอย่างเคร่งครัดและให้สร้างถนนหรือทางด่วนเพิ่มขึ้นเพื่อรองรับปริมาณการใช้รถใช้ถนนที่มีแนวโน้มสูงขึ้น
ข้อเสนอแนะ
ผลจากการศึกษาครั้งนี้แสดงให้เห็นว่า พฤติกรรมของผู้ขับขี่รถแท็กซี่ มีผลมาจาก
1. ความรู้เรื่องรถยนต์ ซึ่งถ้าผู้ขับขี่รถแท็กซี่มีความรู้เกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่ดีแล้วจะทำ
ให้รู้จักการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าได้ดี และเป็นการสร้างจิตสำนึกด้านความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สินของผู้อื่น โดยมีพฤติกรรมเสี่ยงน้อยลง
2. การแข่งขันในอาชีพ ทั้งนี้เกิดจากต้นทุนในการขับขี่เพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะค่าเช่า
รถที่สูงขึ้น น้ำมันเชื้อเพลิงแพงขึ้น รถแท็กซี่มีปริมาณมากขึ้น และผู้โดยสารมักเลือกรถที่ใหม่กว่า ทำให้การประกอบอาชีพขับรถแท็กซี่มีการแข่งขันแย่งชิงกันสูงขึ้น จึงส่งผลต่อพฤติกรรมการขับรถของผู้ขับรถแท็กซี่ หากมีการควบคุมปริมาณรถแท็กซี่ การกำหนดอายุปีของแท็กซี่ ก็น่าจะทำให้การแข่งขันมีไม่มาก
ข้อเสนอแนะในการวิจัยครั้งต่อไป
1.ควรศึกษาปัจจัยที่มีผลต่อทัศนคติของผู้ขับขี่รถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานครเกี่ยวกับ
การแก้ไขปัญหาของภาครัฐ
2.ควรศึกษาปัจจัยที่ส่งผลต่อการความพึงพอใจของผู้โดยสารที่มีต่อผู้ขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร
3. ควรศึกษาเรื่องนี้ในพื้นที่อื่นๆ เช่นในต่างจังหวัดเพื่อเป็นการศึกษาเปรียบเทียบ
บรรณานุกรม
กิตติ เย็นสุดใจ.(2530). อุบัติเหตุกับความมั่นคงของชาติ. เอกสารวิจัยส่วนบุคคล.วิทยาลัยป้องกัน ราชอาณาจักร รุ่น 29.
เกษม ตันติผลาชีวะ. (2540). จิตสำนึก. นิตยสารใกล้หมอ ปีที่ 21 ฉบับที่ 11 พฤศจิกายน 2540.
เกสรา สุขสว่าง. (2535). ความสัมพันธ์ระหว่างจิตสำนึกกับสภาพความปลอดภัยของบุคลากร
โรงงานอุตสาหกรรมเซรามิค จังหวัดปทุมธานี. ปริญญาศิลปศาสตรมหาบัณฑิต สาขาเอกอุตสาหกรรมศึกษา มหาวิทยาลัยศรีนครินทรวิโรฒ.
โกวิท ภู่พานิช.(2529). การบริหารงานจราจรในเขตกรุงเทพฯ : ศึกษากรณีการปฏิบัติงานของ
เจ้าหน้าที่ตำรวจในเขตกรุงเทพฯ. กรุงเทพมหานคร: วิทยาลัยป้องกันราชอาณาจักร.
จรรยา สุวรรณฑัต. (2525). ความสำนึกของข้าราชการไทยเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงทางสังคมและ
วัฒนธรรม. กรุงเทพฯ : สถาบันพฤติกรรมศาสตร์มหาวิทยาลัยศรีนครินทรวิโรฒ ประสานมิตร.
เฉลิมชัย ชัยกิตติภรณ์ (2536). ปรัชญาและแนวคิดเกี่ยวกับความปลอดภัยในการทำงาน เอกสาร
ประกอบชุดวิชาการบริหารความปลอดภัย หน่วยที่ 1. นนทบุรี: โรงพิมพ์สุโขทัยธรรมา
ธิราช.
ชัยพจน์ หาสุณหะ.(2536). บทบาทและพฤติกรรมของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์รับจ้าง : ศึกษาจาก
ความคิดเห็นของเจ้าหน้าที่สายตรวจประจำสถานีตำรวจนครบาล. วิทยานิพนธ์ปริญญาสังคมศาสตร์มหาบัณฑิต สาขาอาชญาวิทยาและงานยุติธรรม มหาวิทยาลัยมหิดล.
ชุดา จิตพิทักษ์. (2525). พฤติกรรมศาสตร์เบื้องต้น. สงขลา: โครงการตำราวิชาการมูลนิธิ
มหาวิทยาลัยศรีนครินทรวิโรฒ สงขลา.
ชูชีพ ร่มไทร. (2524). การศึกษาทางวิทยาการระบาดของอุบัติเหตุในสถานประกอบการของจังหวัด
วิทยานิพนธ์ วิทยาศาสตรมหาบัณฑิต. กรุงเทพฯ: มหาวิทยาลัยมหิดล.
นิตยา วงษาเทียม.(2534).ความคิดเห็นของผู้ใช้รถเกี่ยวกับผลกระทบของการลดภาษีรถยนต์ที่มีต่อ การจราจรในเขตกรุงเทพมหานคร. กรุงเทพมหานคร : มหาวิทยาลัยรามคำแหง.
บุญชม ศรีสะอาด.(2538).วิธีการทางสถิติสำหรับการวิจัย.กรุงเทพมหานคร:สุวีริยาสาส์น.
พงศ์ หรดาล. (2534). จิตวิทยาอุตสาหกรรม. กรุงเทพฯ: คณะวิชาอุตสาหกรรมการศึกษา วิทยาลัย
ครูพระนคร.
เพ็ญศรี สุวรรณอักษร. (2537).ปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับการเกิดอุบัติเหตุจราจรทางบกในเขต
กรุงเทพมหานคร. วิทยานิพนธ์ปริญญามหาบัณฑิต สาขาวิชารัฐศาสตร์ คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยรามคำแหง.
83
ไพจิตร บุณยานุเคราะห์. (2534). นิยามและบทบาทของวิศวกรรมความปลอดภัย. วารสารโรงงาน.
ตุลาคม 2533 – มกราคม 2534.
ไพฑูรย์ พรหมเสนา. (2545). การประเมินผลโครงการกิจกรรม 5ส ของศูนย์ควบคุมการบิน
เชียงใหม่.การค้นคว้าแบบอิสระ ปริญญารัฐศาสนสาสตรมหาบัณฑิตมหาวิทยาลัยเชียงใหม่.
วรรธนา พันธ์สว่าง.(2539). พฤติกรรมของคนขับรถจักรยานยนต์รับจ้างกับปัญหาจราจรใน กรุงเทพมหานคร. วิทยานิพนธ์ปริญญามานุษยวิทยามหาบัณฑิต ภาควิชาสังคมวิทยาและ
มานุษยวิทยา บัณฑิตวิทยาลัย จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย.
วิจิตร บุณยะโหตระ.(2527). อุบัติภัย. กรุงเทพมหานคร. นวกนก.
วิฑูรย์ สิมะโชคดี. (2541). วิศวกรรมและการบริหารความปลอดภัยในโรงงาน. กรุงเทพฯ:
บริษัท ส. เอเซียเพรส.
___________. (ม.ป.ป.). 5 ส สู่ความปลอดภัย. เอกสารหมายเลข 9 กรุงเทพฯ: กองความปลอดภัย
โรงงาน กรมโรงงานอุตสาหกรรม ม.ป.ป. อัดสำเนา.
___________. (ม.ป.ป.). ความปลอดภัยกับต้นทุนการผลิตของโรงงานอุตสาหกรรม. เอกสาร
หมายเลข 5. กรุงเทพฯ: กองความปลอดภัยโรงงาน กรมโรงงานอุตสาหกรรม ม.ป.ป.
อัดสำเนา.
วิฑูรย์ สิมะโชคดี และ วีระพงษ์ เฉลิมจิระรัตน์. (2539). วิศวกรรมและการบริหารความปลอดภัย
โรงงาน. กรุงเทพฯ: ทีพีพริ้นท์.
วีระพงษ์ เฉลิมจิระรัตน์ และวิฑูรย์ สิมะโชคดี. (2528). วิศวกรรมและการบริหารความปลอดภัยใน
โรงงาน. กรุงเทพฯ: สมาคมส่งเสริมเทคโนโลยี (ไทย-ญี่ปุ่น).กรมแรงงาน กระทรวงมหาดไทย. อดสำเนา.
ศราวุฒิ พนัสขาว.(2518).การจราจรในมหานคร.กรุงเทพมหานคร:โรงพิมพ์เลี่ยงเซียงจงเจริญ.
___________.(2544).ปัญหาการจราจรและอุบัติเหตุจราจร.กรุงเทพมหานคร:วัฒนชัยการพิมพ์.
___________. (2522). อาชญากรรมพื้นบ้าน : การฝ่าฝืนกฎหมายจราจร. วิทยานิพนธ์ปริญญา มหาบัณฑิต สาขาอาชญาวิทยาและงานยุติธรรม บัณฑิตวิทยาลัยมหาวิทยาลัยมหิดล.
ศักดิ์ชัย เพ็ญบุญมี.แท็กซี่มิเตอร์ปฏิเสธรับส่ง เหตุและผลอยู่ที่ไหน.ไทยรัฐ(7 กุมภาพันธ์ 2539)
สนอง กฤติยาบาล.(2533). ปัญหาการจราจร. เอกสารบรรยายหลักสูตร ฝ่ายอำนวยการตำรวจ
(เร่งรัด) ชุดที่ 1(อัดสำเนา).
สมชาย พรชัยวิวัฒน์. (2533). แนวคิดด้านความปลอดภัย. วารสารโรงงาน กุมภาพันธ์-พฤษภาคม
2533.
84
สมโชค วณิชพันธุ์.(2547).เทคนิคการขับรถและดูแลรักษาเครื่องยนต์.กรุงเทพมหานคร:ไพลิน.
สำนักนโยบายและแผนงานกรุงเทพมหานคร.(2544).สถิติกรุงเทพมหานคร.
สุพจน์ สิริโยธิน.(2520). ปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานคร. เอกสารหลักสูตรวิจัยสารวัตรผู้
บังคับการรุ่นที่ 12 โรงเรียนสืบสวนกรมตำรวจ กรุงเทพมหานคร.
สุพัตรา สุภาพ.(2546).สังคมวิทยา.พิมพ์ครั้งที่ 23.กรุงเทพมหานคร:สำนักพิมพ์ไทยวัฒนาพานิช.
สุรพล กาญจนะจิตรา.( 2534).ระเบียบวิธีวิจัยทางสังคมศาสตร์.กรุงเทพมหานคร:กรมพัฒนา
ชุมชน.กระทรวงมหาดไทย.
เสถียร วิชัยลักษณะและคณะ.(2526).พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ.2522.กรุงเทพมหานคร:
โรงพิมพ์นิติเวช.
อัคคเดช เอี่ยมละออง. (2547). จิตวิทยา. กรกฎาคม 2547. http//nfeprasat.tripcd.com/about/psy.htm.
Merton,Robert K. and Nisbet,Robert.(1976).Conteemporay Social Problems.NewYork:Harcourt
Brace Jovanovich.
ภาคผนวก
86
แบบสอบถาม
การศึกษาเรื่อง ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร
คำชี้แจง : แบบสอบถามนี้แบ่งออกเป็น 7 ส่วน
ส่วนที่ 1 ปัจจัยส่วนบุคคล
ส่วนที่ 2 แบบวัดความรู้เรื่องกฎหมายจราจร
ส่วนที่ 3 แบบวัดความรู้เกี่ยวกับรถยนต์
ส่วนที่ 4 แบบวัดจิตสำนึกในการขับขี่
ส่วนที่ 5 แบบวัดการแข่งขันในอาชีพ
ส่วนที่ 6 แบบวัดพฤติกรรมของผู้ขับรถแท็กซี่
ส่วนที่ 7 แบบแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับการแก้ไขปัญหาจราจร
การตอบแบบสอบถามโปรดเขียนเครื่องหมาย / ตรงช่องที่ท่านต้องการตอบมากที่สุดเพียงข้อละคำตอบเดียวเท่านั้น ส่วนคำตอบที่ต้องการให้แสดงความเห็นโดยเสรี โปรดตอบตรงความรู้สึก และแสดงความคิดเห็นตรงตามความจริง
87
ส่วนที่ 1 ปัจจัยส่วนบุคคล
คำชี้แจง โปรดเขียนเครื่องหมาย / ตรงช่องที่ท่านต้องการตอบมากที่สุดเพียงข้อละคำตอบเดียว
เท่านั้น
1.ท่านมีอายุ
o18 – 24 ปี o 25 – 31 ปี o 32 – 38 ปี o 39 – 45 ปี o 46 ปีขึ้นไป
2. สถานภาพการสมรสของท่าน
o โสด o สมรส o แยกกันอยู่ o หม้าย o หย่าร้าง
3. ระดับการศึกษาของท่าน
o ไม่ได้ศึกษา o ประถมศึกษา o มัธยมศึกษาตอนต้น o มัธยมศึกษาตอนปลาย
o อาชีวศึกษา o อนุปริญญา o ปริญญาตรีขึ้นไป
4. อาชีพหลักของท่าน
o ขับรถแท็กซี่ o ค้าขาย o รับจ้าง o อื่นๆ ..................
5. อาชีพเสริมของท่านคือ
o ขับรถแท็กซี่ o เกษตรกรรม o ค้าขาย o รับจ้าง o อื่น ..............
6. ท่านมีรายได้จากการขับรถแท็กซี่เดือนละประมาณ
o ไม่เกิน 3,000 บาท o 3,001 – 6,000 บาท o 6,001 – 9,000 บาท
o 9,001 – 12,000 o มากกว่า 12,000 บาท ขึ้นไป
7. หากท่านสมรสแล้วภรรยาของท่านมีรายได้เดือนละประมาณเท่าใด
o ไม่เกิน 3,000 บาท o 3,001 – 6,000 บาท o 6,001 – 9,000 บาท
o 9,001 – 12,000 o มากกว่า 12,000 บาท ขึ้นไป
8. ท่านมีรายจ่ายเดือนละประมาณ
o ไม่เกิน 3,000 บาท o 3,001 – 6,000 บาท o 6,001 – 9,000 บาท
o 9,001 – 12,000 o มากกว่า 12,000 บาท ขึ้นไป
88
9. รายได้ที่ท่านได้รับในแต่ละเดือน
o พอใช้ o ไม่พอใช้ o มีเหลือเก็บบ้าง
10. ท่านมีบุตรหรือคนที่ท่านต้องมีภาระเลี้ยงดู
o ไม่มี o 1 – 2 คน o 3 – 4 คน o ตั้งแต่ 5 คนขึ้นไป
11. ท่านมีภูมิลำเนาเดิมอยู่ที่ใด
o กรุงเทพมหานคร o ภาคกลาง o ภาคเหนือ o ภาคอีสาน o ภาคใต้
oภาคตะวันออก
12. ปัจจุบันท่านอาศัยอยู่ที่
o บ้านของตนเอง o บ้านเช่า o อื่นๆ ................
13. ท่านขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานครมาเป็นเวลา
o ต่ำกว่า 1 ปี o 1 – 3 ปี o 4 – 6 ปี o มากกว่า 6 ปีขึ้นไป
14. ท่านได้รับใบขับขี่มาเป็นระยะเวลากี่ปี
o ต่ำกว่า 1 ปี o 1 – 3 ปี o 4 – 6 ปี o มากกว่า 6 ปีขึ้นไป
15. ท่านได้รับใบอนุญาตขับขี่รถแท็กซี่มาโดยวิธี
o ไปสอบด้วยตนเอง o ฝากผู้อื่นทำให้ o อื่นๆ ...................
16. ท่านทำงานขับรถแท็กซี่เฉลี่ยวันละกี่ชั่วโมง
o 8 ชั่วโมง หรือต่ำกว่า o 9 – 16 ชั่วโมง o มากกว่า 16 ชั่วโมงขึ้นไป
17. รถแท็กซี่คันที่ท่านขับ
o เป็นของตนเอง o อยู่ระหว่างการเช่าซื้อ o เช่าบริษัท o อื่นๆ .................
18. ในรอบ 1 ปีที่ผ่านมาท่านขับรถแท็กซี่แล้วประสบอุบัติเหตุหรือไม่ ถ้าเกิดกี่ครั้ง
o ไม่เคย o 1 – 5 ครั้ง o 6 – 10 ครั้ง o มากกว่า 10 ครั้ง
89
19. คนขับรถส่วนใหญ่มักจะเคยฝ่าฝืนกฎจราจร มาบ้าง หากท่านเคยกระทำ เหตุผลที่ท่านกระทำเนื่องมาจาก (ตอบได้มากกว่า 1 ข้อ)
o ความรีบร้อน o ความไม่รู้(ไม่มีเจตนาที่จะฝ่าฝืน) o ความเคยชิน
o ทำตามผู้อื่น o บริเวณนั้นไม่มีตำรวจจราจรอยู่ o อื่นๆ ....................
20. ท่านเคยถูกจับกุมกรณีที่ท่านทำผิดกฎจราจรเฉลี่ยกี่ครั้งต่อเดือน
o ไม่เคย o 1 – 3 ครั้ง o 4 – 6 ครั้ง o มากกว่า 6 ครั้ง
ส่วนที่ 2 ความรู้เรื่องกฎหมายจราจร
คำชี้แจง โปรดใส่เครื่องหมาย / ในช่องที่ตรงกับความคิดเห็นของท่านมากที่สุด
ข้อความ
ใช่
ไม่ใช่
1. สัญญาณไฟจราจรมี 3 สีได้แก่ สีแดง สีเหลือง สีเขียว
2. การเปิดไฟกระพริบสีเหลืองเป็นวิธีป้องกันมิให้เกิดอุบัติเหตุขณะที่จอดรถริมขอบทางในเวลากลางคืน
3. การขับขี่รถต้องขับขี่ในช่องทางขวา ยกเว้นมีสิ่งกีดขวาง แซงรถคันอื่นหรือขับรถด้วยความเร็วกว่ารถในช่องเดินทางขวา
4. เครื่องหมายเส้นทับคู่สีเหลืองหมายถึงห้ามผ่าน
5. เครื่องหมายจราจรประเภทรูปวงกลมเป็นเครื่องหมายบังคับการจราจร
6. เครื่องหมายจราจรสีขาวสลับดำ หมายถึง ห้ามจอดรถทุกชนิดเว้นแต่
หยุดรับ – ส่งได้
7. ในทางเดินรถที่มีป้าย “หยุด” หรือ “ให้ทาง” ทางเดินรถนั้นถือว่าเป็น ทางเอก
8. ผู้ขับขี่สามารถหยุดรถบริเวณหน้าตู้ไปรษณีย์
9. ผู้ขับขี่ไม่สามารถหยุดรถบริเวณท่อน้ำดับเพลิงได้
10. กฎหมายจราจรกำหนดให้รถยนต์ใช้ความเร็วในกรุงเทพฯ ไม่เกิน
70 กิโลเมตร ต่อ ชั่วโมง
11.เมื่อมาถึงบริเวณทางแยกร่วมพร้อมกัน ผู้ขับขี่ต้องให้รถในทางซ้ายไปก่อน
12. ผู้ขับรถแท็กซี่ที่ไม่ใช้เข็มขัดนิรภัยถือว่ามีความผิด
13. บนถนนที่มีมากกว่า 2 ช่องทาง ทางซ้ายสุดให้สำหรับรถที่วิ่งเร็วมากเท่านั้น
14. การที่จะเลี้ยวขวา หรือซ้าย จะต้องให้สัญญาณก่อนถึงทางเลี้ยวเป็นระยะทาง 100 เมตร
15. ผู้ขับรถแท็กซี่สามารถจอดรับ – ส่งผู้โดยสารบนสะพานได้
90
ส่วนที่ 3 ความรู้เกี่ยวกับรถยนต์
ข้อความ
ใช่
ไม่ใช่
1. ท่านคิดว่าความรู้เกี่ยวกับรถยนต์ขั้นพื้นฐานมีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับผู้ใช้รถ
2. ท่านคิดว่าท่านมีความรู้เกี่ยวกับรถยนต์และสามารถแก้ไขสถานการณ์ที่เกิดขึ้นเฉพาะหน้าได้
3.ท่าน ดูแลรักษารถได้อย่างถูกวิธี ทำให้รถมีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น
4. ท่านมีความรู้ที่จำเป็นในการขับรถขั้นพื้นฐาน
5.ท่านคิดว่าการออกตัวเมื่อรถติดอยู่บนทางชัน ต้องอาศัยความสามารถในการใช้คันเร่ง คลัตช์ และเบรกมือพร้อมกัน
6. ท่านคิดว่าการแก้ปัญหาสถานการณ์รถยนต์ลื่นไถล ต้องยกเท้าออกจากเบรก ห้ามเหยียบเบรกทันทีทันใด หมุนพวงมาลัยไปในทิศทางเดียวกับทิศทางของการลื่นไถล ยกเท้าออกจากคันเร่ง
7.ท่านคิดว่าการตั้งระดับไฟหน้า ไฟหน้าคือไฟสูงและไฟต่ำ ไฟสูง จะใช้เมื่อต้องการดูทัศนวิสัยด้านหน้าและด้านข้างในระยะทางไกลๆ
8. ท่านคิดว่าเมื่อตั้งระดับไฟหน้าสูงไว้ เมื่ออยู่ในที่เปลี่ยว ไม่ค่อยมีรถสวน ควรลดไฟต่ำทันทีเมื่อมีรถสวนทางมาตั้งแต่ระยะไกล
9. ท่านคิดว่าเมื่อรถเสียต้องทำการลากรถ ควรเตรียมเชือกที่มีความเหนียว หรืออุปกรณ์อื่นที่มีลักษณะคล้ายกันสามารถใช้ลากได้ โดยไม่ควรผูกเชือกไว้บริเวณคันส่ง ระบบกันสะเทือน เพลาหลังหรือกันชน เว้นระยะห่างระหว่างรถทั้งสองประมาณ 5 เมตร
10. ท่านคิดว่าเมื่อรถติดเลน ไม่ควรเหยียบคันเร่งเพื่อให้ล้อเดินหน้า ต้องหาเศษหินแข็งรองให้เต็มล้อหน้าและล้อหลัง จากนั้นจึงเหยียบคันเร่งด้วยเกียร์ต่ำ ก็จะหลุดพ้นไปได้
91
ส่วนที่ 4 จิตสำนึกในการขับขี่
ระดับพฤติกรรม
ข้อความ
บ่อย
บางครั้ง
ไม่เคย
1. เมื่อเห็นสัญญาณไฟสีแดงกระพริบบริเวณทางแยก ท่านจะหยุดรถหลังเส้นหยุดรถ เมื่อเห็นว่าปลอดภัยแล้วจึงขับต่อไป
2.ถ้าสัญญาณจราจรไฟสีเขียวปรากฏข้างหน้าแต่ในทางแยกมีรถอื่นหยุดขวางอยู่ท่านจะขับรถหยุดอยู่หลังเส้นให้หยุดรถ
ไฟเขียว
รถท่าน
3. ขณะที่ท่านขับรถมาถึงทางแยกที่มีช่องทางและสัญญาณไฟจราจรตามรูป ท่านจะขับตรงไป
4. ท่านมักหยุดรถ จอดรถ รับส่งผู้โดยสารในเขตที่กำหนดไว้
5. ระหว่างผู้โดยสารเรียกและแจ้งเส้นทางที่จะไป ถึงแม้การจราจรจะหนาแน่น ท่านมักหยุดรถจนกว่าจะเข้าใจและตกลงได้
6. ท่านเป็นสมาชิกหรือเข้าร่วมกิจกรรมช่วยเหลือของร่วมด้วยช่วยกันหรือจส.100
7. ท่านศึกษากฎหมายจราจร และคอยฟังข่าวสารด้านการจราจรอยู่เสมอ
8. ท่านขับขี่รถโดยเคารพกฎจราจร เพื่อไม่ให้เกิดอุบัติเหตุและเป็นอันตราย
แก่ผู้โดยสาร
9.เมื่อเจออุบัติเหตุท่านจะหยุดรถและเข้าไปช่วยเหลือผู้ประสบอุบัติเหตุหรือ
แจ้งเจ้าหน้าที่เพื่อให้เข้ามาช่วยเหลือผู้ประสบอุบัติเหตุ
10. ท่านมักจะรอรับผู้โดยสารบริเวณทางแยก แม้สัญญาณไฟเขียวจะปรากฏขึ้น
92
ส่วนที่ 5 การแข่งขันในอาชีพ
ระดับพฤติกรรม
ข้อความ
บ่อย
บางครั้ง
ไม่เคย
1. ท่านสามารถขับแซงคันอื่นได้ ท่านจะแซงทันทีเพื่อรีบไปรับผู้โดยสาร
2. ท่านจะเข้าคิวเรียงลำดับเพื่อรับผู้โดยสาร
3. ขณะที่ท่านขับรถด้วยความเร็วสูง หากมีผู้โดยสารเรียก ท่านจะขับรถเข้าไปรับผู้โดยสารทันที
4. ท่านหยุดรถเมื่อผู้โดยสารเรียกบริเวณปากทางเข้าอาคาร
5. ท่านจอดรถรับส่งผู้โดยสารบริเวณที่ศูนย์การค้า
6. ท่านมักจอดรถรอผู้โดยสารใกล้บริเวณป้ายรถประจำทาง
7. ท่านรับผู้โดยสารขาประจำเพราะทำให้มีรายได้แน่นอน
8. ท่านจะส่งรถตรงเวลาเสมอเพื่อให้ผู้ขับขี่ต่อจากท่านรับรถตรงเวลา
9. ท่านไม่เคยแย่งผู้โดยสารกับแท็กซี่คันอื่น
10. ท่านขับรถแบบเหมา 2 กะ เพื่อให้มีรายได้มากขึ้น
ส่วนที่6 แบบวัดพฤติกรรมของผู้ขับรถแท็กซี่กับปัญหาจราจร
ระดับพฤติกรรม
ข้อความ
บ่อย
บางครั้ง
ไม่เคย
1. ขณะหยุดรถรอสัญญาณไฟ หากมีรถจำนวนมาก ท่านมักขับเข้าช่องทางอื่นเพื่อแซงไปข้างหน้าและเมื่อมีโอกาสก็จะกลับเข้าช่องทางเดิม
2. ในภาวการณ์จราจรหนาแน่น เมื่อมีโอกาส ท่านมักขับแซงคันอื่นตลอด
3. ท่านเคยถูกเจ้าหน้าที่ตำรวจออกใบสั่ง เนื่องจากท่านขับรถแซงในที่คับขัน
4. ในเขตการจราจรหนาแน่น เขตห้ามแซง ท่านขับรถแซงหน้ารถอื่นแต่ไม่ถูกจับ
5. ท่านเคยประสบอุบัติเหตุขณะขับรถแซงคันอื่น
6. ขณะขับรถสายตาของท่านมักจดจ่อกับการหาผู้โดยสารตลอดทาง
7. ท่านจะขับรถตามใจผู้โดยสารแม้จะเสี่ยงอันตรายบ้าง
8. ท่าขับรถส่ายไปมาเพื่อแสดงความสามารถในการขับและเป็นที่ยอมรับ
9. แม้ฝนตกถนนลื่น ท่านก็ขับรถด้วยความเร็วสูง
10. ท่านมักขับรถฝ่าฝืนกฎจราจร เมื่อไม่เห็นเจ้าหน้าที่ตำรวจ
11. ในกรณีที่รถเสียบนถนน ท่านมักนำรถออกจากถนนโดยเร็ว
12. ท่านจอดรถรับส่งผู้โดยสารบริเวณที่มีเครื่องหมาย ขาวแดงบนพื้นถนน
13. ท่านมักจอดรถบริเวณที่มีการจราจรหนาแน่น
14. ท่านมักจอดรถชิดขอบทาง ห่างไม่เกิน 25 เซนติเมตร
15. ทางแยกมีสัญญาณไฟเหลือง ท่านจะเร่งเครื่องเพื่อให้รถผ่านทางแยกไปโดยเร็ว
93
ส่วนที่ 7 แบบแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับการแก้ไขปัญหาจราจร
1. ในฐานะที่ท่านมีอาชีพขับรถแท็กซี่ ท่านประสบปัญหาการจราจรอย่างไรบ้าง
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
2. ท่านคิดว่าการกวดขันในเรื่องการจับกุมผู้ขับขี่ที่ฝ่าฝืนกฎจราจร จะช่วยแก้ไขปัญหาจราจรได้หรือไม่
1.ได้ เพราะ ..........................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
2.ไม่ได้ เพราะ.......................................................................................................
........................................................................................................................... ...........................................................................................................................
3. ท่านคิดว่า การแก้ไขปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานคร ควรใช้วิธีใดมากที่สุด โดยเรียงตามลำดับความสำคัญตั้งแต่ 1 – 5
1.สร้างถนนหรือทางด่วนให้เพิ่มมากขึ้น
2.กวดขันและจับกุมผู้ฝ่าฝืนกฎจราจรอย่างเคร่งครัด
3.ควบคุมปริมาณรถ
4.มีการจัดวางผังเมืองให้เป็นระบบระเบียบมากขึ้น
5.ปรับปรุงระบบการคมนาคมขนส่งสาธารณะให้เพียงพอ และมีประสิทธิภาพดียิ่งขึ้น
ขอขอบคุณเป็นอย่างสูงที่ท่านได้สละเวลาในการตอบแบบสอบถามฉบับนี้
ผู้วิจัย
94
รายนามผู้เชี่ยวชาญ
ชื่อ-นามสกุล
ตำแหน่ง
1.ดร.เปรมสุรีย์ เชื่อมทอง
อาจารย์ 2 ระดับ 7
มหาวิทยาลัยราชภัฎบ้านสมเด็จเจ้าพระยา
2.พ.ต.ท.ธีรชาติ ธีรชาติธำรง
ผู้บังคับกองร้อยที่ 5 กองกำกับการป้องกันและปราบปรามจลาจล
3. ร.ต.อ.เฉลิมศักดิ์ ตรีพนากร
รอง สารวัตรธุรการ สถานีตำรวจนครบาลทุ่งสองห้อง
95
ที่ พิเศษ/ 2547 มหาวิทยาลัยราชภัฏบ้านสมเด็จเจ้าพระยา
1061 ถนนอิสรภาพ แขวงหิรัญรูจี
เขตธนบุรี กรุงเทพมหานคร 10600
20 มิถุนายน 2547
เรื่อง เรียนเชิญเป็นผู้เชี่ยวชาญตรวจสอบความตรงเชิงเนื้อหาเครื่องมือในการทำวิทยานิพนธ์
เรียน ดร.เปรมสุรีย์ เชื่อมทอง
สิ่งที่ส่งมาด้วย 1. เค้าโครงวิทยานิพนธ์ จำนวน 1 ชุด
2. แบบสอบถาม จำนวน 2 ชุด
ด้วย ร.ต.อ.วัชรพล อิ่มจรูญ นักศึกษาหลักสูตรศิลปศาสตรมหาบัณฑิต สาขา-สังคมศาสตร์เพื่อการพัฒนา รุ่นที่ 2 มหาวิทยาลัยราชภัฏบ้านสมเด็จเจ้าพระยา กำลังทำวิทยานิพนธ์ เรื่อง “ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร” โดยมีคณะกรรมการควบคุมวิทยานิพนธ์ ดังนี้
1. รศ.ดร.นงลักษณ์ เทพสวัสดิ์
2. ผศ.ดร.จันทร์วิภา ดิลกสัมพันธ์
3. ผศ.บุปผา แช่มประเสริฐ
การทำวิทยานิพนธ์ครั้งนี้นักศึกษาจำเป็นต้องตรวจสอบความตรงเชิงเนื้อหา (Content Validity) ของเครื่องมือ เพื่อให้ได้เครื่องมือที่สมบูรณ์ที่สุด ทางบัณฑิตวิทยาลัยได้พิจารณาเห็นว่าท่าน เป็นผู้ทรงคุณวุฒิ มีความรู้ความสามารถทางด้านการทำวิจัยเป็นอย่างดี จึงขอเรียนเชิญท่าน เป็นผู้เชี่ยวชาญในการตรวจสอบความตรงเชิงเนื้อหาของเครื่องมือดังกล่าว
จึงเรียนมาเพื่อโปรดพิจารณาให้ความอนุเคราะห์แก่นักศึกษาด้วยจักเป็นพระคุณยิ่ง
ขอแสดงความนับถือ
(ดร.สรายุทธ์ เศรษฐขจร)
คณบดีบัณฑิตวิทยาลัย
บัณฑิตวิทยาลัย
โทร. 890-0841-50 ต่อ 809 โทรสาร 890-1786
96
ที่ พิเศษ/ 2547 มหาวิทยาลัยราชภัฏบ้านสมเด็จเจ้าพระยา
1061 ถนนอิสรภาพ แขวงหิรัญรูจี
เขตธนบุรี กรุงเทพมหานคร 10600
20 มิถุนายน 2547
เรื่อง เรียนเชิญเป็นผู้เชี่ยวชาญตรวจสอบความตรงเชิงเนื้อหาเครื่องมือในการทำวิทยานิพนธ์
เรียน พ.ต.ท.ธีรชาติ ธีรชาติธำรง
สิ่งที่ส่งมาด้วย 1. เค้าโครงวิทยานิพนธ์ จำนวน 1 ชุด
2. แบบสอบถาม จำนวน 2 ชุด
ด้วย ร.ต.อ.วัชรพล อิ่มจรูญ นักศึกษาหลักสูตรศิลปศาสตรมหาบัณฑิต สาขา-สังคมศาสตร์เพื่อการพัฒนา รุ่นที่ 2 มหาวิทยาลัยราชภัฏบ้านสมเด็จเจ้าพระยา กำลังทำวิทยานิพนธ์ เรื่อง “ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร” โดยมีคณะกรรมการควบคุมวิทยานิพนธ์ ดังนี้
1. รศ.ดร.นงลักษณ์ เทพสวัสดิ์
2. ผศ.ดร.จันทร์วิภา ดิลกสัมพันธ์
3. ผศ.บุปผา แช่มประเสริฐ
การทำวิทยานิพนธ์ครั้งนี้นักศึกษาจำเป็นต้องตรวจสอบความตรงเชิงเนื้อหา (Content Validity) ของเครื่องมือ เพื่อให้ได้เครื่องมือที่สมบูรณ์ที่สุด ทางบัณฑิตวิทยาลัยได้พิจารณาเห็นว่าท่าน เป็นผู้ทรงคุณวุฒิ มีความรู้ความสามารถทางด้านการทำวิจัยเป็นอย่างดี จึงขอเรียนเชิญท่าน เป็นผู้เชี่ยวชาญในการตรวจสอบความตรงเชิงเนื้อหาของเครื่องมือดังกล่าว
จึงเรียนมาเพื่อโปรดพิจารณาให้ความอนุเคราะห์แก่นักศึกษาด้วยจักเป็นพระคุณยิ่ง
ขอแสดงความนับถือ
(ดร.สรายุทธ์ เศรษฐขจร)
คณบดีบัณฑิตวิทยาลัย
บัณฑิตวิทยาลัย โทร. 890-0841-50 ต่อ 809
โทรสาร 890-1786
97
ที่ พิเศษ/ 2547 มหาวิทยาลัยราชภัฏบ้านสมเด็จเจ้าพระยา
1061 ถนนอิสรภาพ แขวงหิรัญรูจี
เขตธนบุรี กรุงเทพมหานคร 10600
20 มิถุนายน 2547
เรื่อง เรียนเชิญเป็นผู้เชี่ยวชาญตรวจสอบความตรงเชิงเนื้อหาเครื่องมือในการทำวิทยานิพนธ์
เรียน ร.ต.อ.เฉลิมศักดิ์ ตรีพนากร
สิ่งที่ส่งมาด้วย 1. เค้าโครงวิทยานิพนธ์ จำนวน 1 ชุด
2. แบบสอบถาม จำนวน 2 ชุด
ด้วย ร.ต.อ.วัชรพล อิ่มจรูญ นักศึกษาหลักสูตรศิลปศาสตรมหาบัณฑิต สาขา-สังคมศาสตร์เพื่อการพัฒนา รุ่นที่ 2 มหาวิทยาลัยราชภัฏบ้านสมเด็จเจ้าพระยา กำลังทำวิทยานิพนธ์ เรื่อง “ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร” โดยมีคณะกรรมการควบคุมวิทยานิพนธ์ ดังนี้
1. รศ.ดร.นงลักษณ์ เทพสวัสดิ์
2. ผศ.ดร.จันทร์วิภา ดิลกสัมพันธ์
3. ผศ.บุปผา แช่มประเสริฐ
การทำวิทยานิพนธ์ครั้งนี้นักศึกษาจำเป็นต้องตรวจสอบความตรงเชิงเนื้อหา (Content Validity) ของเครื่องมือ เพื่อให้ได้เครื่องมือที่สมบูรณ์ที่สุด ทางบัณฑิตวิทยาลัยได้พิจารณาเห็นว่าท่าน เป็นผู้ทรงคุณวุฒิ มีความรู้ความสามารถทางด้านการทำวิจัยเป็นอย่างดี จึงขอเรียนเชิญท่าน เป็นผู้เชี่ยวชาญในการตรวจสอบความตรงเชิงเนื้อหาของเครื่องมือดังกล่าว
จึงเรียนมาเพื่อโปรดพิจารณาให้ความอนุเคราะห์แก่นักศึกษาด้วยจักเป็นพระคุณยิ่ง
ขอแสดงความนับถือ
(ดร.สรายุทธ์ เศรษฐขจร)
คณบดีบัณฑิตวิทยาลัย
บัณฑิตวิทยาลัย โทร. 890-0841-50 ต่อ 809
โทรสาร 890-1786
98
ประวัติผู้วิจัย
ชื่อ ร้อยตำรวจเอก วัชรพล อิ่มจรูญ
วัน เดือน ปีเกิด 1 เมษายน 2515
สถานที่เกิด กรุงเทพมหานคร
ประวัติการศึกษา นิติศาสตรบัณฑิต มหาวิทยาลัยรามคำแหง
ตำแหน่งและสถานที่ทำงาน
นิติกร 3 สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม พ.ศ.2539
รอง สารวัตร ประจำ กองบัญชาการตำรวจนครบาล
ช่วยราชการ สถานีตำรวจนครบาลปทุมวัน พ.ศ.2540
ผู้บังคับหมวด กองร้อยที่ 3 กองกำกับการอารักขา
และรักษาความปลอดภัย พ.ศ.2541
ผู้บังคับหมวด กองร้อยที่ 5 กองกำกับการป้องกัน
และปราบปรามจลาจล พ.ศ.2546 ถึงปัจจุบัน

ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร (ตอนที่ 1)
ปัจจัยที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับรถแท็กซี่ในกรุงเทพมหานคร (ตอนที่ 2)